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La cura del ferro per risparmiare energia

Di Terenzio Longobardi

La mobilità collettiva su ferro è a mio parere la soluzione più efficiente sul piano economico, gestionale, ambientale ed energetico per affrontare sia gli attuali gravi problemi di inquinamento delle nostre città, sia per costruire un modello di mobilità sostenibile che minimizzi l’uso dei combustibili fossili.

In altri articoli (1, 2) ho spiegato le ragioni a favore dei moderni sistemi ferro-tranviari che consentono, rispetto al trasporto collettivo su gomma, una maggiore efficienza nella gestione delle risorse economiche pubbliche. In questa sede intendo affrontare un’altra tematica cruciale, quella energetica che, se non ha ancora assunto un ruolo determinante nell’equilibrio economico delle aziende di trasporto (le spese energetiche incidono attualmente solo per il 10% dei costi operativi), riveste importanza strategica nel risparmio di risorse energetiche e nella riduzione delle emissioni di inquinanti e di gas serra nel settore dei trasporti (che incide in Italia per il 30,9% dei consumi finali di energia e per il 62,2% sui consumi finali di petrolio).

Anche da questo punto di vista le moderne tecnologie tranviarie si rilevano fortemente competitive non solo nei confronti del trasporto privato, ma anche rispetto ai mezzi di trasporto pubblico su gomma (autobus e filobus). I motivi di questa maggiore efficienza energetica sono insiti nella modalità del servizio e nei materiali che determinano il movimento dei mezzi sull’infrastruttura di trasporto.

Per spiegare quest’ultimo aspetto, dobbiamo fare brevemente riferimento a concetti di fisica. L’energia necessaria a muovere un mezzo di trasporto è proporzionale alla forza da applicare per vincere le resistenze al moto. Tale forza di trazione è data dalla somma delle forze che si oppongono al moto, cioè dalla sommatoria delle resistenze al moto e della resistenza all’inerzia del mezzo di trasporto.

Le resistenze al moto si dividono a loro volta in sistematiche Rs ed occasionali Ro. Le resistenze sistematiche si ricavano dalla somma di tre componenti, la resistenza dovuta all’attrito degli organi meccanici che trasmettono il moto, la resistenza di rotolamento dovuta all’attrito volvente delle ruote sul piano di trasporto, la resistenza che l’aria oppone al moto del veicolo. Le seconde due sono nettamente prevalenti sulla prima.

Nella tecnica dei trasporti, per calcolare la forza di trazione Ft e tutte le caratteristiche del moto si integra un’equazione del tipo Ft(v) – R(v) = M * dv/dt, dove R è la somma di tutte le resistenze esterne al moto e M * dv/dt è la resistenza all’inerzia del veicolo, ponendo cioè tutti i termini dell’equazione in funzione della velocità. Ma ai nostri fini accontentiamoci di una stima grossolana.

Per confrontare le due modalità di trasporto consideriamo per le precedenti resistenze i valori per unità di peso, e trascuriamo le resistenze minori. Avremo perciò che la forza unitaria di trazione ft è data dalla somma delle resistenze al rotolamento, all’aria e all’inerzia del veicolo.

La prima è data dalla formula:

Rv = Kv/r * P

dove Kv è il coefficiente di attrito volvente, r è il raggio della ruota e P è il peso del veicolo.

I valori di Kv per il pneumatico su strada asciutta (autobus o filobus) variano tra 5 mm. e 10 mm. mentre per il cerchione sulla rotaia del tram è mediamente di 0,3 mm. (quindi circa 20 volte meno). La spiegazione di questa notevole differenza è legata al fatto che sulla superficie di contatto, la distribuzione delle pressioni di contatto non risulta simmetrica rispetto alla direzione della forza premente, ma le pressioni risulteranno maggiori dalla parte del senso del moto, di un fattore dipendente proprio dal tipo di materiali a contatto e dalla loro elasticità reciproca. Il raggio della ruota di un autobus o filobus è circa 1,5 volte quello del tram.

Introducendo i valori precedenti nella formula scopriamo che la forza per unità di peso necessaria a vincere le resistenze al rotolamento per il tram è circa 13 volte più bassa di quella del mezzo pubblico su gomma.

Passiamo ora al valore della resistenza aerodinamica Ra. Questa resistenza al moto è l’unica che non dipende dal peso del veicolo e diventa preponderante rispetto alle altre per valori della velocità superiori a 80 km/h – 90 km/h (quindi non nel nostro caso considerando che la velocità commerciale dei mezzi pubblici urbani è di 20 km/h – 30 km/h, con velocità massime di 60-70 km/h). Essa si scompone in una resistenza frontale, in una laterale e sottocassa e in una di coda. La formula per determinare la resistenza frontale, nettamente prevalente rispetto alle altre due è:

Ra = Ka * d * S * V², dove

Ka è un coefficiente di forma della testata del veicolo, d è la densità dell’aria, S è la superficie frontale e V è la velocità. Considerando che per le maggiori caratteristiche di aerodinamicità il tram moderno ha un valore di Ka uguale a circa la metà di quello di autobus e filobus (0,3 contro 0,6) e una superficie S inferiore di circa il 15%, ricaviamo che anche per quanto riguarda il valore unitario ρa di questa resistenza al moto il tram è vincente.

La resistenza all’inerzia è data dalla formula:

Ri = Ki * M * dv/dt, dove

M è la massa del veicolo, Ki è un coefficiente correttivo d’inerzia che tiene conto delle masse rotanti connesse alle ruote, dv/dt è l’accelerazione del veicolo.

Ki assume valori tra 1,1 e 1,4 per i mezzi su gomma, leggermente più bassi per il tram (0,7 – 1,1). L’accelerazione varia in funzione delle condizioni di moto nel tempo, però possiamo considerare che l’accelerazione media sia sicuramente inferiore nel caso del moto più regolare (a velocità costante l’accelerazione è nulla) del tram, determinato dalla sede propria e dai tratti maggiormente rettilinei delle linee. In conclusione, possiamo affermare con buona approssimazione che anche il valore unitario ρi (kg/t) di questa resistenza per il tram sia ordinariamente inferiore rispetto al mezzo pubblico su gomma.

Ricapitolando, il tram rispetto ai mezzi pubblici su gomma ha un valore della resistenza unitaria al moto nettamente più basso, (secondo alcune fonti, circa dieci volte; in termini assoluti per i sistemi ferroviari 2,5-3 kg/t contro i 20-30 kg/t su strada) e un valore della resistenza unitaria all’inerzia del mezzo più contenuto. Per questo, il tram moderno necessita di una forza unitaria di trazione inferiore e, conseguentemente, una minore spesa energetica. Nei confronti dell’autobus questo vantaggio è ancora più accentuato a causa della maggiore efficienza di trasformazione del motore elettrico rispetto al motore a scoppio.

Naturalmente, la stima di massima che ho finora effettuato ci serve per stabilire un termine di confronto tra vari mezzi, però concorda abbastanza bene con i pochi dati empirici disponibili. Le aziende di trasporto sia italiane che estere in genere oppongono il segreto industriale (lo hanno fatto anche con me) alle richieste di conoscenza dei consumi energetici dei mezzi, però qualche dato si riesce a reperire. Per il filobus (più confrontabile sul piano energetico con il tram, per lo stesso tipo di trazione) è estremamente difficile ricavare informazioni a causa della sua scarsa diffusione, comunque si stimano in genere consumi di circa 2,5 kWh/km – 3 kWh/km. Per i tram moderni costruiti negli ultimi vent’anni, grazie anche al recupero di energia durante la frenata, i valori sono leggermente più bassi. Questo studio calcola consumi di circa 1 kWh/km. Un altro studio sui tram della Siemens ci da valori tra 1,5 kWh/km e 1,8 kWh/km.

Ma la questione decisiva dal punto di vista energetico e non solo è un’altra. Il parametro che permette di comparare il consumo energetico di sistemi di trasporto diversi e che viene comunemente usato nell’analisi dei trasporti è il cosiddetto consumo specifico, cioè l’energia consumata in rapporto ai km percorsi e ai passeggeri trasportati. E quest’ultimo fattore fa pendere a favore del tram moderno nettamente la bilancia energetica grazie alla maggiore capacità di trasporto (mediamente 250 contro 120 passeggeri) e al maggiore fattore di riempimento che dipende dal miglior grado di apprezzamento del servizio da parte degli utenti (in letteratura si considera in genere un fattore di riempimento dei mezzi su ferro circa il doppio di quelli su gomma).

Se dividiamo il consumo chilometrico dei due mezzi citato in precedenza per un riempimento medio annuo assunto prudenzialmente in 30 persone per il tram e 20 per il filobus, si ottiene un consumo specifico di 33 Wh/pass.*km – 60 Wh/pass.*km nel tram contro i 125 Wh/pass.*km – 150 Wh/pass.*km del filobus.

Considerando che 1 Wh prodotto dal sistema elettrico italiano corrisponde a 0,22 gep (grammi equivalenti petrolio), abbiamo infine che il consumo specifico del tram sarebbe di circa 7 gep/pass.*km – 13 gep/pass.*km contro i 27 gep/pass.*km – 33 gep/pass.*km del filobus. Il valore per il tram è il più basso in assoluto tra tutti i mezzi di trasporto motorizzati. Esso corrisponde abbastanza bene a quello indicato in un mio http://www.aspoitalia.it/documenti/longobardi/tram.html> precedente articolo, tratto dallo studio degli Amici della Terra che fa riferimento a ad un materiale rotabile tranviario di vecchia generazione, caratteristico delle poche linee italiane scampate alla distruzione del dopoguerra.

Infine, è opportuno menzionare alcune recenti innovazioni tecnologiche applicate sui moderni mezzi tranviari che rendono in prospettiva questi mezzi di trasporto ancora più competitivi sul piano del risparmio energetico.

La storia di quello che si era buttato nudo nel cespuglio dei rovi per cogliere le more

Di Ugo Bardi

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Il motorino elettrico dell’autore smontato per la sostituzione delle vecchie batterie al NiZn, con delle evolute batterie al litio. La cosa si è rivelata alquanto complessa e, dopo alcuni mesi di manovre, non ancora completata.

Si racconta di un tale che si era buttato nudo nel cespuglio dei rovi per cogliere le more. Quando gli chiesero come mai aveva fatto una cosa del genere, rispose “Mi era parsa una buona idea”. In effetti, ogni tanto nella vita si fanno delle scemenze e le si fanno perché, al momento di farle, sembravano delle buone idee. In questo post vi racconto di qualche idea tecnologica che sembrava buona all’inizio, ma poi si è rivelata molto meno buona una volta messa in pratica. Non che vi possa raccontare di fallimenti altrettanto disastrosi di quello che si era buttato nudo nel cespuglio delle more, anzi, dei vari aggeggi che ho sperimentato negli ultimi anni, molti hanno funzionato magnificamente: per esempio i pannelli fotovoltaici e la mia macchina elettrica. Tuttavia, diciamo che qualche “non successo” mi è capitato nella mia personale ricerca di nuove tecnologie energetiche .D’altra parte, se tutto andasse sempre bene, non impareremmo mai niente. Quindi, ecco qualche resoconto in approssimato ordine cronologico

La macchina a gas naturale. Nel 2002 non erano molti anni che mi occupavo di petrolio, ma la situazione mi era già abbastanza chiara.  Mi parve allora una buona idea retrofittare la mia Punto con un impianto a gas naturale. I risultati non sono stati brillanti. Non che la macchina non funzionasse, anzi, ci ho fatto varie decine di migliaia di km a gas e presumo che l’impianto si sia ampiamente ripagato. Ma era una pena trovare i distributori. In più, l’arnese richiedeva continua manutenzione il che implicava doverla trasportare da quello che aveva fatto l’impianto, al capo opposto della città – praticamente una giornata persa. Negli ultimi anni, la macchina ha viaggiato quasi solo a benzina. Alla fine, dopo aver appurato che il suo valore commerciale era sceso a zero, l’ho regalata a un signore che sta al campo nomadi di Sesto Fiorentino. Mi dice che ne è contentissimo, anche perché vicino al campo c’è sia il distributore del metano, sia il meccanico che la ripara. Certa gente ha proprio tutte le fortune!

Il motorino elettrico con motore ruota. Qualche anno fa, un concessionario che stava cominciando a importare motorini elettrici dalla Cina mi ha dato in prova uno dei suoi mezzi. Devo dire che l’aggeggio si presentava molto bene esteticamente e il concetto del motore-ruota è teoricamente, superiore a quello del motore con trasmissione, come funzionava invece il mio vecchio motorino. L’oggetto funzionava benino, ma c’era evidentemente un problema di dimensionamento. A un certo punto, affrontando la salita di Ponte alla Badia, il motore ha fatto una gran fumata e ha reso l’anima in un gran puzzo di plastica bruciata. Credo che alla fine abbiano deciso di non importarlo; perlomeno dopo che sono venuti a riprendersi la carcassa, di loro non ho sentito più parlare.

Il compostatore elettrico di ufficio. Premetto che di compostatori elettrici ne ho due, uno di casa che funziona che è una meraviglia e uno che avevo comprato per l’ufficio, all’università. Quest’ultimo, lo avevo comprato avendo notato la gran quantità di rifuti organici prodotti dalla mensa informale degli studenti. Un problema è che fare un buon compost è un po’ come cucinare: ci vuole molta cura e molta attenzione. Ma un compostatore “pubblico” è difficilmente controllabile; la gente ci butta dentro di tutto ei risultati non sono esaltanti. Tuttavia, a parte qualche occasionale appuzzata, bene o male l’arnese compostava. Purtroppo, qualche mese fa, è venuto in laboratorio un signore di non so quale ditta preposta ai controlli di sicurezza. Costui ha notato che l’arnese, costruito negli Stati Uniti, non era omologato a norma CE e quindi ha sentenziato solennemente e ufficialmente che non lo si poteva usare in un edificio pubblico. Da allora, i rifiuti della mensa vanno tutti a finire nell’indifferenziato. Che cosa avesse di pericoloso l’arnese, uno scatolotto di plastica dotato di un motore che agitava il compost, non mi è dato capire, ma dura lex, sed lex.

Le batterie cinesi per il motorino. Dopo circa 12.000 km, le batterie del mio motorino elettrico avevano bisogno di essere sostituite. Il problema era che le batterie al nichel-zinco che avevo montato non sono più in produzione. Anche quelle erano un esperimento che si è rivelato non veramente fallimentare, ma non proprio entusiasmante. Allora, il produttore del motorino, la Oxygen, si è gentilmente offerto di fornirmi a prezzo di costo l’elettronica necessaria per far funzionare il motorino con normali batterie al piombo. Con la mia solita mania di sperimentare, tuttavia, ho deciso di cercare un’altra strada e comprare in Cina delle batterie al litio che, in teoria, sono molto migliori di quelle al piombo. E’ una strada che Gianni Comoretto ha già seguito con il suo motorino, stesso modello del mio. Ora, un problema è quello dell’adattamento fisico delle batterie al vano che devono occupare. Qui, mi sono raccomandato ai cinesi e alle loro divinità buddiste e confuciane, che le dimensioni del pacco batterie non dovevano ASSOLUTAMENTE superare certe misure. Risultato: il pacco batterie era 10 centimetri troppo largo. Un’illustrazione della validità di certe leggi universali: una è che un tubo tagliato a misura è sempre troppo corto; un’altra è, evidentemente, che una cosa che arriva dalla Cina è sempre troppo larga. Alle mie rimostranze, i cinesi hanno risposto con qualcosa tipo “I am soly” ma si sono rifiutati di mandarmi un altro pacco batterie e tantomeno di rendermi i soldi che avevo pagato. Meno male che qui è intervenuto Corrado Petri, maestro massimo della tecnologia elettronica (nonché socio ASPO, siamo una confraternita), che ha fatto una piccola chirurgia al pacco, riducendolo a dimensioni acconce. La cosa non è finita qui, perché il motorino si rifiutava di funzionare con il nuovo pacco batterie. Qui, è stato necessario l’intervento di Antonio Bertini, progettista del motorino, che mi ha dato la dritta giusta. Al momento in cui scrivo, il motorino è ancora in sala operatoria, sottoposto a varie chirurgie dal mio collega Brunetto Cortigiani, ma credo che ne verremo a capo. Però, ci ho perso parecchi mesi.

L’acqua dall’aria. Qui, il concessionario italiano di una ditta coreana mi ha gentilmente regalato una delle loro macchine per condensare acqua dall’aria e renderla potabile attraverso un sistema di filtri. L’oggetto faceva il suo mestiere anche se era un tantino brutale. Stavo pensando di migliorarlo utilizzando un sensore di umidità per non farlo lavorare a tutta potenza in condizioni in cui produceva molto poco, ma il problema si è rivelato un altro. Dopo circa un anno di uso, ha cominciato a lampeggiare chiedendo a gran voce la sostituzione dei filtri. Piccolo problema: l’importatore aveva chiuso bottega. Ho provato a scrivere ai coreani, a cercare filtri un po’ dappertutto, ma niente da fare. I filtri di quelle dimensioni e caratteristiche li fanno soltanto in Corea e, anche se i coreani mi avessero dato retta, importarli sarebbe stato orribilmente costoso. Quindi, la macchina è ferma e inutilizzabile. Poco danno per me, dato che non l’avevo pagata, ma so di gente che ne aveva comprate anche più di una e che non sono affatto contenti.

Quindi, vedete che la vita dello sperimentatore di nuove tecnologie energetiche non è tutta rose e fiori. Chi ci si vuole cimentare è bene per prima cosa che pensi bene a quello che fa. Mi risultano anche discrete storie dell’orrore in proposito; una tipica è di quello che ha comprato la bicicletta elettrica cinese a offerta speciale al centro commerciale. Se gli è andata bene, è durata un mese. Altri esempi li ha fatti Gail Tilverberg in un post su “The Oil Drum. E’ bene anche che uno abbia qualche possibilità e capacità di lavorare con le mani sulle cose che compra (le compostiere, le ho dovute smontare e rimontare due volte, cosa che non credo tutti farebbero). La cosa che aiuta più di tutti, in fin dei conti, è di avere degli amici esperti che ti possono dare una mano. Poi, con cautela si può provare: sperimentare è un po’ una droga, quando uno comincia non si ferma più. State attenti, comunque, di non fare l’errore di quello che per cogliere le more si era buttato nudo nel cespuglio dei rovi.

Il Crepuscolo dell’Era dei Combustibili Fossili: la rottamazione e il Retrofit elettrico.

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Di Massimo de Carlo

L’avevamo percepito, l’avevamo progettato, l’avevamo realizzato. L’intuizione era giusta. Un paio di anni fa un gruppo composto da associati ad ASPO Italia, sostenitori dei veicoli elettrici, professori universitari, professionisti e tecnici avevano realizzato la famosa conversione del ‘cinquino‘ per dimostrare che era possibile trasformare/convertire un veicolo esistente con motore a scoppio al termine della sua onorata vita  stradale quando era divenuto oramai troppo inquinante. Un vecchio veicolo Euro 0,  affamato di petrolcarburante poteva abbandonare il vecchio cuore pulsante con la forza energivora dei pistoni emettitori di fumo, CO2 e altre sostanze inquinanti. Poteva essere rinnovato, dandogli nuova vita, semplicemente trapiantandogli un nuovo cuore silenzioso, efficiente, divertente … “cool”.

Nel nostro sito web di ASPO-Italia, nei nostri blog, nelle nostre mailing list  possiamo ritrovare analisi e dettagli, ragioni e prove di quanto potesse concretamente realizzarsi una conversione qui ed ora delle vecchie carrette inquinanti per realizzare il passaggio indolore da un’era in cui tutto era possibile per il basso prezzo dell’energia e tutti gli obiettivi erano da considerarsi raggiungibili ad un’era in cui l’energia costa, dove conviene risparmiare, dove si impongono scelte nuove con concetti innovativi, in cui l’energia rinnovabile rappresenta una certezza piuttosto che una promessa da verificare . Occorre modificare il modo di pensare, convertire prima di tutto il nostro cervello per comprendere gli scenari futuri ed adeguare ad esso i nostri strumenti logici e materiali. Un modo, tra i tanti, per riempire di contenuti questa nuova realtà è stata  appunto la realizzazione del cinquino retrofittato elettrico che è l’oggetto simbolo della nostra conversione logica.

Si aggiunge adesso un documento d’oltre oceano che tratta l’argomento con argomenti nuovi e ancor più esaustivi. Quindi invito i nostri lettori a dare un’occhiata attenta al documento della California Cars Initiative una US-NGO (Organizazione non Governativa statunitense) per comprendere in modo ancora più esaustivo quella che è la filosofia vincente del RETROFIT elettrico, soprattutto dal punto di vista ambientale, per raggiungere la meta della riduzione dei gas climalteranti ma, allo stesso tempo, rappresenti una opportunità per creare nuovi posti di lavoro realizzabile da subito. Una analisi USA-centrica ma che potrebbe, dovrebbe essere capita anche nel Vecchio Continente e saputa sfruttare anche dai noi che siamo ai margini dell’Impero, in Italia.

“Questa analisi mette a confronto due opzioni politiche per i veicoli già in circolazione – 250 milioni negli Stati Uniti e 900 milioni a livello mondiale – che continueranno a bruciare combustibili fossili per decenni. Politiche correttamente sintonizzate su larga scala possono ridurre sostanzialmente l’impronta carbonica di questi veicoli. Due soluzioni incentrate sui veicoli a bassa efficienza sono i programmi di rottamazione, che stanno acquisendo sempre maggiore sostegno in molti paesi,  ed una nuova opzione emergente che è quella delle conversioni in veicoli ibridi plug-in (PHEVs) e in veicoli elettrici a batteria “all electric” (EV). Questa analisi modella i fattori energetici utilizzati nella costruzione dei veicoli sia come percentuale di vita in energia spesa sia come modi per conservare questa energia incorporata. Si deriva da tali confronti  una duplice strategia che combina la rottamazione di alcuni veicoli e la conversione in plug-in di mezzi di trasporto cose, pickup, camion, fuoristrada e furgoni per far emergere chiaramente il modo per ottimizzare la quantità di fondi pubblici messi a disposizione.”

“…. abbiamo sentito dire che i costi elevati vogliono significare che non c’è business per il retrofit. Anche ai prezzi della benzina di oggi, con le aspettative di costi delle batterie simili a quelle discusse da General Motors e dei suoi fornitori per la Chevy Volt, la durata del costo totale di proprietà (TCO, total cost of ownership), compresi i costi di saranno più bassi per i nuovi PHEVs che per le auto a combustione interna, motori ICE. Più in generale, i calcoli per il costo raramente contengono i costi di  esternalizzazione che vengono della dipendenza dai combustibili fossili. Gli analisti, che comprendono i costi della salute, dell’ambiente e le spese militari vedono il vero prezzo per gallone del carburante derivato del petrolio di oggi più vicino ai 10 dollari che ai 2 dollari. Guardando al futuro, è probabile che il costo del petrolio aumenti di nuovo come l’economia mondiale e la domanda di recupero dei paesi in via di sviluppo continuerà a crescere. Quando ciò accadrà, si manifesterà sempre più il costo-efficace del retrofit. E quando il payback e i calcoli costi-benefici, a partire da una prospettiva “fine del business as usual” – il factoring non solo i costi esterni del petrolio, ma anche i crediti di carbonio o di altri risultati di una cap-and-trade di carbonio o di un sistema fiscale – tutto cambia. ”

Un occasione da non perdere che deve essere recepita dai legislatori italiani, dagli imprenditori ma soprattutto spinta dalla gente comune. Leggere questo report per porsi successivamente l’obiettivo della lotta contro i cambiamenti climatici anche attraverso una facile, semplice rivoluzione il cui impatto più forte lo avrebbe sul più importante dei cambiamenti: una nuova visione del mondo. Una rivoluzione. Una conversione.

Qui il documento tradotto.

La strada del sole

di Ugo Bardi
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L’autore con il “sonnenbahnindikator”, un semplice strumento che misura le ombreggiature stagionali per calcolare la resa di un pannello fotovoltaico.

Tempo fa, ho fatto venire a casa mia un rappresentante di una delle più grandi ditte di installazioni di impianti fotovoltaici in Italia; o almeno che così si definiscono nei loro depliant. Gli ho fatto vedere il mio giardino e il punto dove avevo pensato che forse si poteva installare un estensione dell’impianto che ho già sul tetto. Ho domandato al buon uomo se pensava che fosse un luogo adatto oppure se le ombreggiature erano eccessive. Lui mi ha guardato con aspetto bovino e mi ha detto: “mah? veramente non saprei proprio”

Devo dire che mi sono leggermente alterato a questa risposta. Ho risposto in modo non completamente urbano che mi aspettavo che il rappresentante di una ditta che installa in tutta Italia non mi avrebbe dovuto rispondere semplicemente “boh?” ma, piuttosto, qualcosa come “Le mando qualcuno che farà delle misure e poi le dirà dove e se vale la pena installare un impianto”. Al che, il brav’uomo mi ha detto che si, mi avrebbe subito mandato qualcuno che avrebbe fatto le misure del caso. Questo è avvenuto ormai svariati mesi fa e – ovviamente – non si è visto nessuno.

Questa piccola storia illustra il discreto livello di pressappochismo che c’è tuttora in Italia per quanto riguarda il fotovoltaico. Non ne faccio una critica generalizzata, anzi, conosco tanti installatori competenti e coscenziosi. Tuttavia, il mercato del fotovoltaico in Italia per ora si è sviluppato su numeri talmente piccoli che per la maggior parte degli installatori è stato più facile selezionare locazioni del tutto prive di ombreggiature piuttosto che impegnarsi nell’impresa di acquisire una competenza sulla misura e il calcolo dell’effetto delle ombreggiature. La situazione è molto diversa in Germania e nei paesi nordici. Una ragione è che con lo sviluppo delle installazioni si comincia a dover considerare anche siti non perfettamente soleggiati. Un’altra è che in paesi dove il sole è più basso, l’ombreggiatura è un problema molto più difficile: molto al nord, in Inghilterra o in Irlanda, i pannelli si installano addirittura verticali ed evitare completamente le ombreggiature può essere molto difficile.

Quindi, esistono sistemi di misura delle ombre anche molto sofisticati e costosi (qualche migliaio di euro). C’è stato un articolo recente su “Photon internazional” che ne ha preso in esame un buon numero. Ci sono sistemi fotografici accoppiati con dei software specifici che vi calcolano automaticamente per un certo sito quanto si perde per le ombreggiature nell’arco di un anno. Certamente, per una ditta che installa su larga scala ci si aspetterebbe che uno di questi arnesi sia un buon affare, ma non fatemi continuare con le polemiche. Nel mio caso, personale ccomunque, non valeva la pena di spendere migliaia di euro per verificare la fattibilità di un singolo impianto. Al limite, uno si potrebbe fare le misure da se con un teodolite o qualche arnese artigianale. In pratica, ho scelto un compromesso con l’acquisto per meno di 40 euro di uno strumento a basso costo: il sonnenbahnindikator (che, credo, si dovrebbe tradurre dal tedesco come “indicatore della strada del sole”). Lo vedete qui in fotografia:

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L’aggeggio è molto semplice: consiste in un cannocchialino, una bussola, e uno schermo trasparente dove ci sono le traiettorie del sole per varie latitudini. La bussola serve anche da livella per tenere l’arnese al giusto angolo mentre uno fa le misure. Mentre uno guarda con il cannocchiale, con un pennarello indelebile segna sullo schermo gli ostacoli che vede. Ecco il risultato di una di queste misure:

Tenendo conto che Firenze – dove abito – ha una latitudine di 44 gradi, vedete da questa misura che questo punto particolare ha delle ombreggiature non trascurabili. Da questi dati dovrebbe essere possibile calcolare approssimativamente la resa di un pannello fotovoltaico messo esattamente in quel punto. Non ho ancora trovato il modo di farlo, forse qualcuno dei lettori ha dei suggerimenti?

Comunque, questa misura ti da perlomeno un’idea della situazione. Inoltre, inerpicandomi perigliosamente su uno scaleo sono riuscito a localizzare un’area nel giardino dove le ombreggiature sono quasi inesistenti. Li’ potrei installare un piccolo impianto – diciamo 1.5 kW – montato su un pergolato.

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Qui, mi scontro con un altro problema: il fatto che gli installatori – di solito – sono poco interessati a impianti piccoli e “particolari.” E’ facile installare su tetti piani o falde orientate a sud, per cui si dedicano a quelle. Ne conse

gne che non è facile trovare qualcuno che si prenda questa bega a un prezzo ragionevole. Anche su queste cose, siamo ancora piuttosto lontani da aver acquisito la competenza necessaria. Comunque, via via che il fotovoltaico si diffonde, dovremo cominciare a pensare ad installare anche su siti meno che perfetti.

Le rinnovabili fuori dalla scatola

di Ugo Bardi

outoftheboxQuando mi invitano a parlare a qualche convegno, ormai so molto bene come evolverà la discussione. Dopo che si è parlato a sufficienza di esaurimento delle risorse, si va a parare sempre sulla stessa domanda: possono le rinnovabili sostituire i fossili? Qui, la discussione spesso si biforca in due filoni principali che si basano entrambi sulla stessa assunzione, ovvero che no, non è possibile; le rinnovabili non potranno mai sostituire i fossili. C’è chi dice che bisogna risparmiare, decrescere, vivere in campagna, eccetera, e chi invece dice che bisogna passare al nucleare, oppure scavare più in fondo, oppure affidarsi al carbone o a qualche altra robaccia.

All’ultimo convegno dove sono stato, c’è stata un’ora buona di batti e ribatti sulla dispacciabilità dell’energia, sulla densità energetica delle rinnovabili, sul fatto che quando è buio il fotovoltaico non produce e che quando non c’è vento l’eolico non funziona. A un certo punto mi volevo mettere a urlare: ma, diavolo, cominciate a pensare fuori dalla scatola! Se vi mettete dentro la scatola dei fossili, troverete che le rinnovabili dentro non ci stanno perfettamente. Se volete che le rinnovabili sostituiscano in tutto e per tutto i fossili e agli stessi costi, allora vi siete costruiti da voi la risposta: non è possibile (incidentalmente, non è possibile nemmeno con il nucleare).

E’ tutto un mondo che abbiamo costruito e che si è formato sulla base della disponibilità di sorgenti di energia compatte e facilmente trasportabili. Senza il petrolio, non ci saremmo mai nemmeno immaginati le distese di casettine che popolano le periferie delle nostre città. Non ci immagineremmo che una famiglia media consideri un diritto acquisito mettersi in macchina e andare in vacanza a un migliaio di chilometri di distanza. Senza il gas naturale e il carbone, non ci immagineremmo che uno possa pretendere di attaccare la spina e avere energia elettrica in qualsiasi momento, sempre allo stesso prezzo; non ci verrebbe in mente che i produttori considerino una cosa del tutto naturale “seguire la domanda”; ovvero sovradimensionare le loro centrali per poter fornire energia in qualsiasi momento secondo la richiesta, per poi tenerle spente quando la richiesta è bassa.  In compenso, ci sembra ovvio che per avere energia dobbiamo accettare di inquinare l’atmosfera, di surriscaldare il pianeta, di vivere in città che sembrano camere a gas, di dover importare le risorse dalle quali ormai dipendiamo in modo vitale da paesi lontani e non particolarmente amichevoli nei nostri riguardi.

Ma che razza di scatola ci saremmo costruiti, invece, se non ci fosse stato il petrolio e gli altri fossili? Possiamo immaginarci come si sarebbe evoluta la civiltà umana se questo pianeta non fosse stato soggetto alle leggi della geologia che hanno creato petrolio e carbone, oppure se – saggiamente – avessimo deciso fin dall’inizio di non utilizzarli?

Prima che il carbone cominciasse ad avere importanza come sorgente di energia, a partire dalla seconda metà del secolo diciassettesimo, già in Europa si cominciava ad utilizzare su larga scala l’energia eolica e idroelettrica in forma di mulini a vento e ad acqua. Gradualmente, queste fonti furono soppiantate dalle nuove tecnologie basate sui fossili; tuttavia in Italia si usavano ancora i mulini ad acqua cinquant’anni fa e i mulini a vento per estrarre acqua dai pozzi sono ancora in uso in certe regioni del Nord Africa. Che ci siano voluti quasi due secoli per soppiantarli completamente indica che erano sorgenti non prive di una loro validità economica, già con le tecnologie relativamente primitive dei primi tempi. All’inizio del a ventesimo secolo, si sviluppavano addirittura prototipi di impianti solari a concentrazione accoppiati a turbine a vapore per la produzione di energia elettrica.

Ora, ammettiamo che la transizione dall’energia rinnovabile a quella fossile non sia mai avvenuta. Dove saremmo adesso? Beh, se le “vecchie rinnovabili” non hanno tenuto il passo con il carbone e il petrolio, vuol dire che avevano una resa meno buona; anche se non necessariamente cattiva. Perciò, non avremmo passato quella tumultuosa fase di sviluppo economico che fu resa possibile prima dal carbone e poi dal petrolio. Lo sviluppo sarebbe stato molto più lento e graduale – senza le tremende convulsioni che abbiamo visto nella storia, la rivoluzione francese, per esempio, che, molto probabilemnte, erano correlate a lotte per il controllo delle sorgenti di combustibili fossili. Tuttavia, in termini quantitativi, una diffusione capillare dei mulini a vento e idraulici, magari accoppiati a sistemi solari a concentrazione, avrebbe potuto generare quantità di energia elettrica per niente trascurabili.

E non ci sarebbe stata ragione di limitarsi ai mulini con le pale di legno e tela del tempo di Don Chisciotte. Se ci avessimo messo sopra lo sforzo di ricerca e sviluppo che abbiamo dedicato alle applicazioni del petrolio e dei fossili, possiamo pensare che le torri eoliche ad alta efficienza avrebbero potuto essere sviluppate già cento anni fa e anche di più. E poi, perché non pensare all’eolico ad alta quota già nell’800? Gli aquiloni sono noti da millenni e con dei robusti cavi di seta niente vietava di sviluppare un kitegen già allora. E, infine, la strada verso l’energia fotovoltaica sarebbe stata possibile già a partire dagli anni 1930, quando la meccanica quantistica era stata sviluppata e il principio delle giunzioni di semiconduttori era stato compreso.

Dal punto di delle applicazioni tecnologiche, non avremmo mai sviluppato cose come i motori a vapore o i motori a combustione interna. D’altra parte, avremmo avuto più difficoltà a sviluppare mezzi di trasporto a lungo raggio. Le ferrovie non sarebbero mai esistite senza carbone, se non per il trasporto locale. Lo stesso sarebbe stato il caso per automobili e autostrade (che non sarebbero state possibili senza bitume che viene dal petrolio). Ci mancherebbero certe cose che a noi sembrano ovvie: materie plastiche, per esempio – dovremmo usare di più il legno e altri materiali naturali.

Ma i motori elettrici avrebbero potuto svilupparsi bene per la disponibilità di energia elettrica creata dai mulini: avremmo potuto sviluppare più o meno tutte le tecnologie di cui disponiamo oggi – incluso l’elettronica, i microprocessori, le fibre ottiche, computer e tante altre cose. Nessuna di queste cose dipende dai combustibili fossili: hanno solo bisogno di elettricità. Per cui, questo mondo ipotetico avrebbe internet, radio e tv, ma la mobilità individuale sarebbe più ridotta e si baserebbe su veicoli pubblici o privati elettrici a corto raggio. Non sarebbe pratico vivere nelle periferie di oggi; vivremmo in città ad alta densità abitativa, probabilmente l’ascensore sarebbe uno dei mezzi di trasporto più comuni e più importanti. Non avremmo aerei passeggeri o da trasporto; probabilmente avremmo dirigibili elettrici fotovoltaici. Avremmo navi a vela, o forse navi elettriche fotovoltaiche. In vacanza, non potremmo andare troppo lontano ma le nostre città sarebbero più vivibili di quelle di oggi e non sentiremmo la mancanza della settimana a Sharm El Sheik. Il mondo sarebbe regionalizzato e non globalizzato. Non è detto che ci sarebbero meno guerre ma quelle che ci fossero sarebbero più locali e regionali e non utilizzerebbero carri armati e bombardieri (ma dirigibili da bombardamento, forse si). Qualcuno avrebbe anche potuto inventare la bomba atomica; ma forse sarebbe stata un’impresa troppo costosa e poco pratica da portare su un dirigibile.

Sarebbe un mondo molto diverso dal dal punto di vista della disponibilità quotidiana dell’energia. Oggi, siamo abituati al fatto che abbiamo energia a disposizione quando vogliamo e quanta ne vogliamo. Invece, in un mondo che si è evoluto sulla base della disponibilità di energia rinnovabile, l’energia elettrica sarebbe – perlomeno in parte – una merce stagionale: l’energia solare sarebbe più cara in inverno che in estate, ma l’inverso sarebbe vero per l’energia idroelettrica. A seconda della disponibilità, ci potremmo aspettare di pagare l’energia a prezzi diversi a seconda dell’ora del giorno e della stagione. Nessuno resterebbe necessariamente al buio e al freddo: l’energia si potrebbe stoccare in varie forme (idroelettrica o come idrogeno). Ma lo stoccaggio costa caro e chi volesse utilizzare energia immagazzinata dovrebbe rassegnarsi a pagarla di più – oppure a risparmiare.

Quindi, un mondo basato soltanto sull’energia rinnovabile è perfettamente possibile ed è anche un mondo attraente per tante ragioni: più pulito  e più tranquillo del nostro. Però, è una “scatola” completamente diversa da quella che contiene oggi i combustibili fossili. E’ possibile passare da una scatola all’altra e costruire una civiltà basata sulle rinnovabili? Perchè no? Basta pensare fuori dalla scatola.

Viva l’abbondanza!

di Ugo Bardi

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In un futuro non troppo remoto, l’energia rinnovabile potrebbe arrivare come una cascata inarrestabile: abbondante e a basso costo.

 

Sull’ultimo numero di Photon international (febbraio 2009), potete leggere un articolo di Cristopher Podewils sullo sviluppo del fotovoltaico in Germania.  Secondo Podewils, per il 2012, in Germania ci potrebbero essere più di 50 GW di potenza fotovoltaica installati, ai quali vanno aggiunti circa 30 GW di potenza eolica. Se a queste prospettive aggiungiamo i miglioramenti tecnologici in atto, per esempio l’arrivo sul mercato dell’eolico di alta quota, allora è una vera inondazione di energia che ci arriva addosso.

Podewils vede come perfettamente possibile un totale di 100 GW di potenza massima rinnovabile installata entro pochi anni, da confrontare con il massimo di assorbimento della rete in Germania  che, per esempio, è stato sempre ben sotto gli 80 GW nel Giugno del 2009.

Arrivare a saturare la domanda di elettricità con le rinnovabili può apparire strano a chi è abituato a vederle come energie “deboli”, che generano soltanto una frazione di marginale dell’offerta. Eppure, è una conseguenza logica dello sforzo che il governo tedesco ha fatto nel promuovere l’energia rinnovabili. Come risultato, la crescita dell’energia rinnovabile in Germania è esponenziale. Si parte già da 5.5 GW di potenza totale del fotovoltaico misurata nel 2008, quindi se la tendenza continua con una tendenza al raddoppio in meno di due anni, bastano pochi anni per arrivare a diverse decine di GW sufficienti per saturare il mercato.

Ci sono svariati motivi per cui la tendenza al raddoppio potrebbe non continuare in Germania. La crisi economica potrebbe rallentarla. Oppure, una coalizione della lobby del carbone e/o del nucleare potrebbe contrastarla per non vedersi buttar fuori completamente dal mercato. Tuttavia, è difficile pensare di arrestare completamente la tendenza e, se le cose non cambiano drasticamente, la Germania potrebbe trovarsi a essere il primo paese ad avere un eccesso di energia rinnovabile disponibile, perlomeno in certi momenti. Già oggi, ci sono dei momenti di basso consumo della rete in cui tutta la produzione viene fatta con le rinnovabili e si possono spegnere sia le centrali a carbone che quelle nucleari. Nel futuro, questi momenti di abbondanza saranno sempre più frequenti e ci sarà da domandarsi di cosa fare di tutto il ben di Dio che arriva gratis dalle centrali rinnovabili.

Ammettiamo allora che la tendenza continui e che entro qualche anno la Germania sia inondata di energia rinnovabili. Le conseguenze sono molto interessanti. La prima è che – finalmente – la gente smetterà di ripetere che  “le rinnovabili non potranno mai, ecc, ecc… (ma, in Italia, sicuramente continueranno). La seconda, è che certi tipi di produzione inquinanti e pericolosi, – il carbone per esempio – potranno essere tranquillamente mandati in pensione. Certo, la rete elettrica dovrà adattarsi alla disponibilità di energia abbondante e a buon mercato – ma variabile nel tempo. Questo è un problema risolvibile. In primo luogo, si favoriscono impianti a rapida accensione/spegnimento, come le turbine a gas. Poi, se abbiamo dei momenti in cui il valore dell’energia sul mercato è zero o quasi, questo favorisce gli impianti di storage che possono acquistare l’energia (anzi, averla gratis) e poi rivenderla quando ce n’è bisogno. Anche se l’efficienza di un impianto di storage è bassa, non importa se l’energia costa poco (anzi, niente).

In termini più generali, per chi produce a livello locale, per esempio con un impianto fotovoltaico sul tetto, in certi momenti non varrà più la pena di rivendere l’energia alla rete – che te la pagherebbe zero. Si tratta invece di cominciare a pensare ad autoconsumarla.

Questo autoconsumo dell’energia in eccesso potrebbe prendere varie forme. Nell’ambito domestico, potrebbe essere:

1. Far marciare gli elettrodomestici

2. Caricare le batterie dei veicoli elettrici.

3. Scaldare l’acqua degli scaldabagni o per il riscaldamento domestico.

4. Generare ghiaccio per raffreddare gli ambienti.

5. Far rifornimento di acqua potabile per osmosi inversa o condensandola dall’atmosfera.

Tutte queste cose sono costose oggi, alcune al punto di essere inpensabili. Ma, nel futuro le prospettive potrebbero cambiare. Per esempio, la casa potrebbe non aver più bisogno di acqua corrente dall’acquedotto. Potrebbe semplicemente condensarla dall’atmosfera o generarla per purificazione dalle acque grige domestiche.

E’ possibile tutto questo? Certamente si, perlomeno se potremo mantenere la crescita esponenziale in corso dell’energia fotovoltaica e eolica. Questo richiede un intervento politico ma, grazie a questo intervento, l’indipendenza energetica sta cominciando a diventare non più solo una chimera, ma una realtà.

Ovvero, è una realtà in Germania. E in Italia? Beh…….

RAMSES avanza!

di Ugo Bardi

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Il veicolo agricolo elettrico “RAMSES”, fotografato in Polonia.

Continua lo sviluppo del progetto “RAMSES”, sistema ad energia rinnovabile che si basa sulla sinergia di un impianto fotovoltaico e un veicolo elettrico per l’agricoltura. Nella foto qui sopra, vedete il veicolo RAMSES che avanza nella neve in Polonia, dove il centro di ricerca IBMER, in collaborazione con l’azienda Krukowiak, sta mettendo a punto il veicolo e aggiungendo accessori per l’agricoltura. Nella foto qui in basso, vedete uno di questi accessori, un irroratore, connesso al veicolo per mezzo di una presa di forza meccanica.

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Il progetto RAMSES è in corso con il supporto della Commissione Europea nell’ambito del VI programma quadro ed è coordinato da Toufic El Asmar, dell’Università di Firenze. Il responsabile del task “veicolo” del progetto è Ugo Bardi, sempre dell’università di Firenze. Il veicolo stesso è stato progettato da Paolo Pasquini e costruito dalla ditta OELLE di Salerno. Partecipano al progetto altre ditte e istituti di ricerca europei e dei paesi mediterranei. Terminata la prima fase di collaudo, il veicolo RAMSES sarà trasferito in Libano, dove verrà accoppiato con l’impianto fotovoltaico già realizzato.

Ulteriori dati sul veicolo RAMSES si trovano a questo link

La disponibilità del litio per le batterie dei veicoli elettrici

di Massimo De Carlo

orizzonte

Riguardo al futuro dei veicoli elettrici si va diffondendo una leggenda in alcuni siti web nel mondo a seguito della pubblicazione da parte di William Tahil di una breve analisi intitolata ” The Trouble with Lithium – Implications of Future PHEV Production for Lithium Demand” secondo cui non ci sarebbe tanto litio da soddisfare la richiesta dei futuri costruttori di auto elettriche.

Non entriamo troppo nello specifico ma cerchiamo di dare dei numeri semplici.

Conoscendo quelle che sono le strategie dei grandi costruttori di auto alleati con i più importanti produttori di batterie ci rendiamo conto che tutti si muovono velocemente per avvicinare e discutere seriamente cooperazioni e collaborazioni con gli esponenti di paesi che posseggono ricchi giacimenti di litio. In questi  ultimi mesi Evo Morales, Presidente della Bolivia, consapevole del fatto che il litio è un elemento determinante per la crescita del proprio paese sta operando per chiudere accordi con importanti aziende giapponesi (e non solo) produttrici di batterie e costruttori di auto, per una sinergia che possa portare allo sfruttamento delle enormi riserve nei laghi semi prosciugati presenti in quel paese.

Da una stima si ritiene che il litio possa essere quantificato nel mondo in circa 28 milioni di tonnellate di cui almeno la metà sono sfruttabili.  Dati recenti indicano una presenza di circa 11 M Ton. la metà dei quali si troverebbe appunto in Bolivia in pochi metri della superficie del lago prosciugato di Salar de Uyuni e dintorni.

Facciamo un semplice calcolo. Per produrre le batterie al litio occorre all’incirca 1,4 kg di carbonato di litio (Li2CO3) per ogni kWh  e, come ci fa notare l’ingegnere Pietro Cambi di Aspo Italia,  il rapporto ponderale del litio rispetto alla molecola di  carbonato di litio è 1 a 4. 5,5 M Ton. di litio corrisponderebbero a 22 M Ton. di carbonato di litio sufficienti per accumulare 15,7 miliardi di kWh nelle batterie basate sulla tecnologia al litio ovvero 1,3 miliardi di batterie simili a quella della Citroen  AX (vedere Un altro passo verso la decarbonizzazione: arriva l’auto elettrica ) di proprietà del Prof. Bardi, Presidente di ASPO Italia, che ha una capacità di 12 kWh per una autonomia indicativa di 100 km. Un conteggio che riguarda solo la metà dei giacimenti di litio mondiali. Teoricamente non dovremmo avere problemi di sorta non soltanto per produrre veicoli elettrici BEV (veicoli elettrici a batteria) in quantità ma addirittura per sfruttare il litio come base per alcune tipologie di accumulo ad uso stazionario.

Detto questo, sappiamo che la produzione annua di litio è pari a circa 27.000 Ton. di cui un quinto viene utilizzato per le batterie al litio, ma il sistema è già pronto per la produzione di 40.000 tonnellate annue. Quindi 18.500 tonnellate sono già pronte per accumulare  74 milioni di kWh ovvero circa 6,1 milioni di batterie simili a quelle montate sulla AX.

6,1 milioni di batterie che potrebbero essere utilizzate per realizzare OGNI ANNO:

Il motivo per il quale abbiamo prodotto il precedente conteggio non includendo nel computo le auto elettriche, in particolar modo quelle ad uso privato, NTE lo spiegherà meglio in altri post successivi. A nostro avviso la mobilità urbana del prossimo futuro sarà a completo appannaggio dei veicoli elettrici quando i percorsi utili saranno con percorrenze quotidiano non superiori ai 200 km (o più probabilmente 150 km) mentre le tratte più lunghe saranno ancora coperte da veicoli tradizionali con motore a scoppio. A  loro volta i veicoli ICE (internal combustion engine) saranno progressivamente sostituiti da altre tipologie di mezzi, ancora più convenienti dal punto di vista dell’efficienza e razionalizzazione dei consumi, sia per il trasporto di persone che di cose quali possono essere quelli adottati nelle vie ferrate integrate alle autostrade del mare.

Un altro passo verso la decarbonizzazione: arriva l’auto elettrica

di Ugo Bardi

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La Citroen Ax tutta elettrica: nuovo mezzo di locomozione della famiglia Bardi (nella foto, la mia gentile signora, Grazia, qui mostrata mentre inserisce il cavo di ricarica). Retrofittata a batterie Li-po dal “mago” della trazione elettrica, Riccardo Falci, a 13 anni di età, questa macchina è ancora una bambina.

Non so come, ma alcuni di noi sembrano essere decisamente controcorrente in tutto quello che fanno. Io, perlomeno, mi ci trovo spesso. Così, il governo spende i nostri soldi per incoraggiarci a buttar via macchine perfettamente efficienti in nome di un dubbio “vantaggio ecologico”. Viceversa, io e altri di ASPO-Italia stiamo facendo esattamente l’opposto: recuperare macchine non più nuove e farle diventare veramente ecologiche. L’idea e di far del bene non solo all’atmosfera ma anche al nostro portafoglio.

Avete letto tutti, presumo, la storia del mitico “cinquino elettrico” di Pietro Cambi. Sulla stessa linea di pensiero, io mi sono attrezzato con questa piccola meraviglia: una Citroen Ax elettrica del 1996. A differenza del cinquino, questa qui era nata elettrica è ha viaggiato fino a poco tempo fa con le sue batterie di origine, al nickel-cadmio. Avendo queste finito la loro vita operativa, la macchina è finita nelle mani esperte di Riccardo Falci (quello che ha retrofittato il cinquino) che l’ha trasformata e ringiovanita con batterie al litio-polimero dell’ultima generazione.

Il risultato? Una macchina eccezionale: silenziosa e facile da guidare, non ti fa rimpiangere in niente le sue puzzolenti “sorelle” a benzina o a gasolio. L’autonomia è di circa 100 km, che è perfetta per il pendolarismo urbano. Si ricarica alla presa di casa; il costo di una carica completa è di circa 2 euro (ma è quasi zero per me, che ho un impianto fotovoltaico sul tetto). Dopo che l’avete guidata per un po’, vi viene l’idea che tutte le macchine dovrebbero essere così, che il fatto che invece siano così puzzolenti, costose e rumorose sia, in qualche modo, un errore della storia che dovrebbe essere corretto il prima possibile. E la soddisfazione di viaggiare senza usare benzina, come nella pubblicità, non ha prezzo!

Un po’ di dati tecnici: motore da 20 kW a 120 V, velocità massima 95 km/h, batterie Litio polimero da 100 Ah (circa 12kWh), autonomia 100 km, tempo di ricarica completa, circa 5 h, durata presunta delle nuove batterie: circa 200.000 km, peso totale circa 950 kg. Non vi do dati sul costo: questo è un esemplare unico quindi vi servirebbe a poco sapere quanto l’ho pagata. Però, vi posso dire che un veicolo retrofittato come questo costa solo leggermente di più di un veicolo equivalente, nuovo, a benzina. Costa anche molto meno di un veicolo elettrico nuovo.

Note finali:

– Lo so che andando in macchina perpetuo un modello di sviluppo da abbandonare. Beh, chi vuole andare in tram o in bicicletta, ci vada. Vado anch’io in tram e in bicicletta quando posso!

–  Lo so che così faccio aumentare i consumi di energia elettrica. E’ proprio quello che voglio fare: incrementare i consumi di energia elettrica favorisce lo sviluppo delle rinnovabili.

– Lo so che qualcuno dirà che con il veicolo elettrico sposto semplicemente l’inquinamento dalla marmitta alla centrale elettrica. Ma le centrali inquinano molto meno di una potenza equivalente di veicoli singoli. E poi, come dicevo, favoriscono le rinnovabili

– Lo so che nel mondo non c’è abbastanza litio per trasformare tutti i veicoli esistenti in veicoli elettrici con batterie al litio. Almeno, ne potremo trasformare una frazione e potremo mantenere una certa mobilità essenziale. E, comunque, si possono fare anche altri tipi di batterie con metalli abbondanti.

– Lo so che non tutti hanno il posto per caricare le batterie con la presa di casa. Tuttavia, i dati sono che in italia il 50% delle abitazioni sono monofamiliari e bifamiliari – la maggior parte di queste da la possibilità di attaccare il mezzo alla spina. Di quelle più grandi, tantissime hanno un cortile. Quindi, la diffusione dei veicoli elettrici non è per il momento bloccata da questo problema. Certo, capisco chi sta al quarto piano di una casa senza cortile: bisogna che faccia pressione sugli assessori della sua città per farsi montare una colonnina di ricarica. Un mio amico di Firenze che ha questo problema fa esattamente così: carica esclusivamente alle colonnine pubbliche.

Per approfondire:

La storia del mitico cinquino elettrico

I dinosauri dell’ambientalismo

Ringrazio tutto il gruppo di Eurozev, in questo caso particolare Guido Chiostri (proprietario precedente dell’Ax), Riccardo Falci (realizzatore della trasformazione) e Massimo de Carlo (Guru dell’elettrico)