Meglio il treno o l’aereo?

Di Ugo Bardi
trainplane
(immagine da https://www.pprune.org/)

Sto programmando un viaggio a Amsterdam, in Olanda. Da bravo ecologista, mi era parsa una cosa buona quella di usare il treno invece dell’aereo. Bene, mi sono dovuto ricredere, perlomeno in termini di prezzo. In treno, Firenze-Amsterdam sono 22 ore di viaggio che mi costano circa 350 euro, anche in seconda classe. In aereo, sono un paio d’ore di viaggio per un costo totale di 250 euro circa, nella classe più economica. Non c’è paragone – l’aereo batte il treno sotto tutti i punti di vista, eccetto che per le varie umiliazioni alle quali ti costringono al check-in.

E’ solo una questione di prezzi? No, sembrerebbe proprio che l’aereo consumi meno energia del treno. E’ arrivato recentemente da Berkeley uno studio interessante che compara tutto il ciclo di vita delle emissioni di vari tipi di veicoli. I calcoli di “ciclo di vita” includono tutti i fattori che richiedono energia per un certo tipo di tecnologia. Ovvero, in questo caso, vanno oltre il semplice calcolo di quanto un certo veicolo consuma per chilometro.

I risultati? In molti casi, viaggiare in aereo risulta in emissioni minori che in treno e sicuramente molto minori che in macchina. Risultato che rimarrà valido finché i combustibili fossili rimangono predominanti rispetto alle rinnovabili.

In sostanza, per non emettere niente, è meglio stare a casa, ma se proprio devo andare a Amsterdam è meglio che ci vada in aereo.

(su questo argomento, vedi anche un post recente di Debora Billi)
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http://www.newscientist.com/article/dn17260-train-can-be-worse-for-climate-than-plane.html?DCMP=OTC-rss&nsref=online-news

Train can be worse for climate than plane

True or false: taking the commuter train across Boston results in lower greenhouse gas emissions than travelling the same distance in a jumbo jet. Perhaps surprisingly, the answer is false.

A new study compares the “full life-cycle” emissions generated by 11 different modes of transportation in the US. Unlike previous studies on transport emissions, this one looks beyond what is emitted by different types of car, train, bus or plane while their engines are running and includes emissions from building and maintaining the vehicles and their infrastructure, as well as generating the fuel to run them.

Including these additional sources of pollution more than doubles the greenhouse gas emissions of train travel. The emissions generated by car travel increase by nearly one third when manufacturing and infrastructure are taken into account. In comparison to cars on roads and trains on tracks, air travel requires little infrastructure. As a result, full life-cycle emissions are between 10 and 20 per cent higher than “tailpipe” emissions.

Mikhail Chester and Arpad Horvath of the University of California, Berkeley, included in their calculations data on the “life expectancy” of each component of each mode of transportation, such as the tracks used by a train and the airports used by aircraft.

They calculated the total “travel kilometres” each component allows and how many tonnes of greenhouse gases were emitted to build and maintain each component. This allowed them to calculate the component’s emissions per kilometre travelled, for each mode of transport per kilometre for each traveller on board.

Empty seats

Cars emitted more than any other form of transport with the notable exception of off-peak buses, which often carry few passengers. Passengers on the Boston light rail, an electric commuter train, were found to emit as much or marginally more than those on mid-size and large aircraft. This is because 82 per cent of electricity in Massachusetts is generated by burning fossil fuels.

The researchers found that travelling 1 kilometre on a nearly empty bus during off-peak hours emits eight times more per person than taking the same bus at rush hour – suggesting peak-time commuters may suffer, but they do less harm to the environment.

The occupation level of a vehicle is an important but often-overlooked factor, says Chester. “Although mass transit is often touted as more energy efficient than cars, this is not always the case.” Buses turned out to be the most sensitive to how full they were – those with only five passengers were less efficient than cars; even large SUVs and pick-up trucks.

Clearer view

The results make it easy to target attempts to cut emissions and could change how politicians think about measures to improve transportation, say the researchers.

The life-cycle emissions generated by cars, buses and aircraft are dominated by tailpipe emissions pumped out in day-to-day running of their engines. Hence, the best way to reduce emissions from these modes of transportation would be to increase fuel efficiency and push for renewable fuels.

Crisscrossing the US with a rail network, however, creates a different problem. More than half of the life-cycle emissions from rail come not from the engines’ exhausts, but infrastructure development, such as station building and track laying, and providing power to stations, lit parking lots and escalators

Any government considering expanding its rail network should take into account the emissions it will generate in doing so, Chester says. Setting up a public transportation system that only a small proportion of the population uses could generate more emissions than it cuts, he adds – especially if trains and buses are not well connected.

“New rail systems should serve as links to other transit modes, as is often the case in Europe and Japan,” he says. “We should avoid building rail systems that are disconnected from major population areas and require car trips and parking to access.”

Transport studies expert Abigail Bristow of Loughbourough University, UK, says the paper is valuable because it attempts to compare transport on equal terms. “The conclusion that rail emissions are best reduced by reducing the use of concrete in station construction is a nicely different perspective that a purely transport oriented analysis might have missed,” she says.

7 comments ↓

#1 janus on 08.12.09 at 23:01

Ho scaricato l’articolo originale di Chester e Horvath qui:

http://www.iop.org/EJ/article/1748-9326/4/2/024008/erl9_2_024008.pdf?request-id=f54ec5cd-c204-41b1-8a62-4ce734c07987

…da una veloce lettura degli istogrammi mi sembra che l’efficienza energetica dell’aereoplano sia migliore di quella del treno solo in certe situazioni…

#2 Andy on 08.13.09 at 09:23

Oltretutto l’aereo e’ conveniente economicamente perche’ il kerosene e’ esentasse.

#3 Ugo Bardi on 08.13.09 at 11:35

Attenzione, ragazzi. Il calcolo dell’LCA non tiene conto di fattori monetari: sono puri fattori fisici; quindi il fatto che il kerosene non paga tasse non ha effetto. Credo che abbia poco effetto anche sulla convenienza economica – è solo che l’aereo è molto più ottimizzato del treno. A parte questo, ha ragione Janus, che il vantaggio dell’aereo sul treno è solo marginale. Basterebbe poco per far vincere il treno alla grande. Anche qui, credo che il problema è che l’aereo è ottimizzato per la massima efficienza, mentre il treno è ottimizzato per la massima velocità. Dal che segue l’Eurostar, pesante, energivoro, grandi motori, grandi impianti di aria condizionata, eccetera. Alla fine, non mi stupisce che consumi altrettanta energia dell’aereo e forse anche di più.

#4 Alex I. on 08.13.09 at 16:39

Non potevate tenerlo nascoto come le foto dei ghiacciai di Bush?
A parte gli scherzi, per un italiano “medio” come me (non nel senso peggiore del termine ma perchè non mi occupo di queste cose quindi ne capisco niente) la notizia è sorprendente.
Fortunatamente sono sempre terrorizzato di prendere l’aereo, quindi preferisco spendere di più. Poi, speriamo nello sviluppo esponenziale delle rinnovabili

#5 booksworm on 08.13.09 at 17:38

Salve,
da alcuni anni mi sto appassionando ai treni (no! non mi han regalato il trenino elettrico da bmbino…).

Alcune precisazioni/richieste che non ho capito se sono considerate nello studio:
A) in usa ed in generale dove la ferrovia si sviluppa su grandi distanze le motrici/locomotive sono Diese elettriche, in pratica generatori elettirci su rotaie con motori elettrici alle ruote. Da noi (grazie alle dighe delle alpi) ha preso peide la trazione con loco elettriche (e l’italia ne e’ stata per molti anni all’avanguadia).
Non e’ chiaro se nello studio e’ compeso questo aspetto; e’ chiaro che e’ diverso produrre energia elettrica anche in centali termiche, con tutte le possibilit’a di controllo fumi ed abbattimento, contro un motori in movimento (anche se di tipo navale o simili).
– per questo si mettono a confronto 2 tipi di treni : i Contrail (trazione diesel) ed i tipo metro light train.
non sono indicati invece nessun tio di treno “TAV” come Tgv o simili… questi hanno anche il recupero di energia in frenata riimmessa in rete
(impossibile per i diesel) ne’ sono indicati i treni a lievitazione magnetica (suppongo + energivori) come quello siemens a shanghai.

B)
In ogni caso, sempre fig. 2 si vede che il peso maggiore della CO per i treni e’ data dalla costruzione dela infrastruttura (che dura a grnadi linee almeno 50 anni- senza grosse variazioni significative: es: direttissima firenze BO inizio uso 1935 – da allora solo adeguamenti tecnici di segnalazione e rincalzo binari ecc. altre linee sono anche + vecchie)
Al contrario per gli aerei il costo maggiore e’ acquisto, manutenzione e “insurance” (assicurazione se cade ?).

E’ pero’ certo che oltre le 12 -15 ore di viaggio in treno il viaggio non e’ + conveniente, specie se non si sfruttano “comodamente” le ore notturne (vagone letto o cuccette).

Infine. Tav tra stati come proposto da qualcuno.
Al momento i collegamenit internazionali ferrati fra gli stati sono sompre meno ed in pauroso calo in italia (ma qua la scelta e’ prettamente di politica aziendale). Di certo pero’ anche con ferrovie liberalizzate, scordiamoci in tempi brevi possibilit’a di treni TAV fa ita e germania o bruxells . Vi sara’ comunque sempre necessita’ di cambiare treno se non alla frontiera nella prima citta’ utile dell’altro stato.

grazie
BW

#6 Andrea on 08.16.09 at 22:11

Avete mai visto la green line di boston (i.e. quella presa ad esempio nell’articolo) ? non la citerei come fiore all’occhiello del trasporto ferroviario (anche se per la media americana probabilmente e’ gia’ qualcosa)
E’ chiaro che negli stati uniti gli aerei essendo molto piu’ usati sono anche molto piu’ “ottimizzati”.
Per fare un confronto fair bisognerebbe vedere quanto emette un treno svizzero o giapponese.

Inoltre la “green line” e’ un treno metropolitano non mi stupisce che ci sia un costo alto dovuto ad esempio alle stazioni, del resto un aereo non sarebbe molto efficiente se dovesse atterrare e decollare in un nuovo aeroporto ogni 3km.

Questo articolo in pratica e’ abbstanza ridicolo, quello che misura non e’ l’efficienza e/o pulizia del mezzo di trasporto ma la convoluzione tra questa efficienza e use case diversi. In particolare all’aereo viene dato lo use case piu’ semplice (viaggio di centinaia di km senza soste intermedie) mentre per il treno si sceglie lo use case “metropolitana”. La ragione (insensata) che viene usata nell’articolo per scegliere la metropolitana come benchmark e’ che l’83% dei trasporti ferroviari in americana sono quelli metropolitani… ovviamente questo non e’ molto predittivo sugli altri use case.

Chiaramente ci sono situazioni in cui si puo’ usare solo l’aereo (e.g. andare a sidney) e situazioni in cui l’aereo non si puo’ proprio usare (andare a Roma da “Piramide” a “Termini”)… se uno vuole fare un confronto lo deve fare in un contesto in cui le cose sono confrontabili (range 100-1000 km).

#7 Andrea on 08.16.09 at 22:17

Avete mai visto la green line di boston (i.e. quella presa ad esempio nell’articolo) ? non la citerei come fiore all’occhiello del trasporto ferroviario (anche se per la media americana probabilmente e’ gia’ qualcosa)
E’ chiaro che negli stati uniti gli aerei essendo molto piu’ usati sono anche molto piu’ “ottimizzati”.
Per fare un confronto fair bisognerebbe vedere quanto emette un treno svizzero o giapponese.

Inoltre la “green line” e’ un treno metropolitano non mi stupisce che ci sia un costo alto dovuto ad esempio alle stazioni, del resto un aereo non sarebbe molto efficiente se dovesse atterrare e decollare in un nuovo aeroporto ogni 3km.

Questo articolo in pratica e’ abbstanza ridicolo, quello che misura non e’ l’efficienza e/o pulizia del mezzo di trasporto ma la convoluzione tra questa efficienza e use case diversi. In particolare all’aereo viene dato lo use case piu’ semplice (viaggio di centinaia di km senza soste intermedie) mentre per il treno si sceglie lo use case “metropolitana”. La ragione (insensata) che viene usata nell’articolo per scegliere la metropolitana come benchmark e’ che l’83% dei trasporti ferroviari in americana sono quelli metropolitani… ovviamente questo non e’ molto predittivo sugli altri use case.

Chiaramente ci sono situazioni in cui si puo’ usare solo l’aereo (e.g. andare a sidney) e situazioni in cui l’aereo non si puo’ proprio usare (andare a Roma da “Piramide” a “Termini”)… se uno vuole fare un confronto lo deve fare in un contesto in cui le cose sono confrontabili (range 100-1000 km).

BTW: il report delle ferrovie svizzere
http://mct.sbb.ch/mct/en/konzern_gb08_umwelt_e.pdf
i numeri sono moooooolto diversi.