La mobilità collettiva su ferro è a mio parere la soluzione più efficiente sul piano economico, gestionale, ambientale ed energetico per affrontare sia gli attuali gravi problemi di inquinamento delle nostre città, sia per costruire un modello di mobilità sostenibile che minimizzi l’uso dei combustibili fossili.
In altri articoli (1, 2) ho spiegato le ragioni a favore dei moderni sistemi ferro-tranviari che consentono, rispetto al trasporto collettivo su gomma, una maggiore efficienza nella gestione delle risorse economiche pubbliche. In questa sede intendo affrontare un’altra tematica cruciale, quella energetica che, se non ha ancora assunto un ruolo determinante nell’equilibrio economico delle aziende di trasporto (le spese energetiche incidono attualmente solo per il 10% dei costi operativi), riveste importanza strategica nel risparmio di risorse energetiche e nella riduzione delle emissioni di inquinanti e di gas serra nel settore dei trasporti (che incide in Italia per il 30,9% dei consumi finali di energia e per il 62,2% sui consumi finali di petrolio).
Anche da questo punto di vista le moderne tecnologie tranviarie si rilevano fortemente competitive non solo nei confronti del trasporto privato, ma anche rispetto ai mezzi di trasporto pubblico su gomma (autobus e filobus). I motivi di questa maggiore efficienza energetica sono insiti nella modalità del servizio e nei materiali che determinano il movimento dei mezzi sull’infrastruttura di trasporto.
Per spiegare quest’ultimo aspetto, dobbiamo fare brevemente riferimento a concetti di fisica. L’energia necessaria a muovere un mezzo di trasporto è proporzionale alla forza da applicare per vincere le resistenze al moto. Tale forza di trazione è data dalla somma delle forze che si oppongono al moto, cioè dalla sommatoria delle resistenze al moto e della resistenza all’inerzia del mezzo di trasporto.
Le resistenze al moto si dividono a loro volta in sistematiche Rs ed occasionali Ro. Le resistenze sistematiche si ricavano dalla somma di tre componenti, la resistenza dovuta all’attrito degli organi meccanici che trasmettono il moto, la resistenza di rotolamento dovuta all’attrito volvente delle ruote sul piano di trasporto, la resistenza che l’aria oppone al moto del veicolo. Le seconde due sono nettamente prevalenti sulla prima.
Nella tecnica dei trasporti, per calcolare la forza di trazione Ft e tutte le caratteristiche del moto si integra un’equazione del tipo Ft(v) – R(v) = M * dv/dt, dove R è la somma di tutte le resistenze esterne al moto e M * dv/dt è la resistenza all’inerzia del veicolo, ponendo cioè tutti i termini dell’equazione in funzione della velocità. Ma ai nostri fini accontentiamoci di una stima grossolana.
Per confrontare le due modalità di trasporto consideriamo per le precedenti resistenze i valori per unità di peso, e trascuriamo le resistenze minori. Avremo perciò che la forza unitaria di trazione ft è data dalla somma delle resistenze al rotolamento, all’aria e all’inerzia del veicolo.
La prima è data dalla formula:
Rv = Kv/r * P
dove Kv è il coefficiente di attrito volvente, r è il raggio della ruota e P è il peso del veicolo.
I valori di Kv per il pneumatico su strada asciutta (autobus o filobus) variano tra 5 mm. e 10 mm. mentre per il cerchione sulla rotaia del tram è mediamente di 0,3 mm. (quindi circa 20 volte meno). La spiegazione di questa notevole differenza è legata al fatto che sulla superficie di contatto, la distribuzione delle pressioni di contatto non risulta simmetrica rispetto alla direzione della forza premente, ma le pressioni risulteranno maggiori dalla parte del senso del moto, di un fattore dipendente proprio dal tipo di materiali a contatto e dalla loro elasticità reciproca. Il raggio della ruota di un autobus o filobus è circa 1,5 volte quello del tram.
Introducendo i valori precedenti nella formula scopriamo che la forza per unità di peso necessaria a vincere le resistenze al rotolamento per il tram è circa 13 volte più bassa di quella del mezzo pubblico su gomma.
Passiamo ora al valore della resistenza aerodinamica Ra. Questa resistenza al moto è l’unica che non dipende dal peso del veicolo e diventa preponderante rispetto alle altre per valori della velocità superiori a 80 km/h – 90 km/h (quindi non nel nostro caso considerando che la velocità commerciale dei mezzi pubblici urbani è di 20 km/h – 30 km/h, con velocità massime di 60-70 km/h). Essa si scompone in una resistenza frontale, in una laterale e sottocassa e in una di coda. La formula per determinare la resistenza frontale, nettamente prevalente rispetto alle altre due è:
Ra = Ka * d * S * V², dove
Ka è un coefficiente di forma della testata del veicolo, d è la densità dell’aria, S è la superficie frontale e V è la velocità. Considerando che per le maggiori caratteristiche di aerodinamicità il tram moderno ha un valore di Ka uguale a circa la metà di quello di autobus e filobus (0,3 contro 0,6) e una superficie S inferiore di circa il 15%, ricaviamo che anche per quanto riguarda il valore unitario ρa di questa resistenza al moto il tram è vincente.
La resistenza all’inerzia è data dalla formula:
Ri = Ki * M * dv/dt, dove
M è la massa del veicolo, Ki è un coefficiente correttivo d’inerzia che tiene conto delle masse rotanti connesse alle ruote, dv/dt è l’accelerazione del veicolo.
Ki assume valori tra 1,1 e 1,4 per i mezzi su gomma, leggermente più bassi per il tram (0,7 – 1,1). L’accelerazione varia in funzione delle condizioni di moto nel tempo, però possiamo considerare che l’accelerazione media sia sicuramente inferiore nel caso del moto più regolare (a velocità costante l’accelerazione è nulla) del tram, determinato dalla sede propria e dai tratti maggiormente rettilinei delle linee. In conclusione, possiamo affermare con buona approssimazione che anche il valore unitario ρi (kg/t) di questa resistenza per il tram sia ordinariamente inferiore rispetto al mezzo pubblico su gomma.
Ricapitolando, il tram rispetto ai mezzi pubblici su gomma ha un valore della resistenza unitaria al moto nettamente più basso, (secondo alcune fonti, circa dieci volte; in termini assoluti per i sistemi ferroviari 2,5-3 kg/t contro i 20-30 kg/t su strada) e un valore della resistenza unitaria all’inerzia del mezzo più contenuto. Per questo, il tram moderno necessita di una forza unitaria di trazione inferiore e, conseguentemente, una minore spesa energetica. Nei confronti dell’autobus questo vantaggio è ancora più accentuato a causa della maggiore efficienza di trasformazione del motore elettrico rispetto al motore a scoppio.
Naturalmente, la stima di massima che ho finora effettuato ci serve per stabilire un termine di confronto tra vari mezzi, però concorda abbastanza bene con i pochi dati empirici disponibili. Le aziende di trasporto sia italiane che estere in genere oppongono il segreto industriale (lo hanno fatto anche con me) alle richieste di conoscenza dei consumi energetici dei mezzi, però qualche dato si riesce a reperire. Per il filobus (più confrontabile sul piano energetico con il tram, per lo stesso tipo di trazione) è estremamente difficile ricavare informazioni a causa della sua scarsa diffusione, comunque si stimano in genere consumi di circa 2,5 kWh/km – 3 kWh/km. Per i tram moderni costruiti negli ultimi vent’anni, grazie anche al recupero di energia durante la frenata, i valori sono leggermente più bassi. Questo studio calcola consumi di circa 1 kWh/km. Un altro studio sui tram della Siemens ci da valori tra 1,5 kWh/km e 1,8 kWh/km.
Ma la questione decisiva dal punto di vista energetico e non solo è un’altra. Il parametro che permette di comparare il consumo energetico di sistemi di trasporto diversi e che viene comunemente usato nell’analisi dei trasporti è il cosiddetto consumo specifico, cioè l’energia consumata in rapporto ai km percorsi e ai passeggeri trasportati. E quest’ultimo fattore fa pendere a favore del tram moderno nettamente la bilancia energetica grazie alla maggiore capacità di trasporto (mediamente 250 contro 120 passeggeri) e al maggiore fattore di riempimento che dipende dal miglior grado di apprezzamento del servizio da parte degli utenti (in letteratura si considera in genere un fattore di riempimento dei mezzi su ferro circa il doppio di quelli su gomma).
Se dividiamo il consumo chilometrico dei due mezzi citato in precedenza per un riempimento medio annuo assunto prudenzialmente in 30 persone per il tram e 20 per il filobus, si ottiene un consumo specifico di 33 Wh/pass.*km – 60 Wh/pass.*km nel tram contro i 125 Wh/pass.*km – 150 Wh/pass.*km del filobus.
Considerando che 1 Wh prodotto dal sistema elettrico italiano corrisponde a 0,22 gep (grammi equivalenti petrolio), abbiamo infine che il consumo specifico del tram sarebbe di circa 7 gep/pass.*km – 13 gep/pass.*km contro i 27 gep/pass.*km – 33 gep/pass.*km del filobus. Il valore per il tram è il più basso in assoluto tra tutti i mezzi di trasporto motorizzati. Esso corrisponde abbastanza bene a quello indicato in un mio http://www.aspoitalia.it/documenti/longobardi/tram.html> precedente articolo, tratto dallo studio degli Amici della Terra che fa riferimento a ad un materiale rotabile tranviario di vecchia generazione, caratteristico delle poche linee italiane scampate alla distruzione del dopoguerra.
Infine, è opportuno menzionare alcune recenti innovazioni tecnologiche applicate sui moderni mezzi tranviari che rendono in prospettiva questi mezzi di trasporto ancora più competitivi sul piano del risparmio energetico.
Abbiamo già trattato del presunto effetto termico dei pannelli fotovoltaici in un post di Francesco Aliprandi pubblicato poco tempo fa su NTE.
Adesso, Aliprandi ha approfondito l’argomento è pubblica sul sito di ASPOItalia un articolo completo dove esamina la questione. Come ci si poteva aspettare, il risultato non cambia. L’effetto termico dei pannelli fotovoltaici sull’ambiente è praticamente nullo.
Un’altra leggenda smontata sui pannelli fotovoltaici – andiamo avanti!
Si racconta la storia di quello che aveva imboccato l’autostrada contromano. Mentre viaggia, sente la radio che dice “Attenzione, un pazzo sta viaggiando in autostrada contromano!” Lui si guarda intorno e dice “Un pazzo? Macché; qui è pieno di pazzi!”
Se tutte le macchine che incontri ti vengono addosso, è più probabile che sia stato tu a imboccare l’autostrada contromano che loro. Il problema si pone in termini virtuali quando ti trovi a sostenere qualche tesi che va in senso contrario rispetto a tutto quello che gli altri sostengono. Qualcosa di simile sembra essere successo al professor Franco Battaglia che continua nella sua solitaria battaglia contro il fotovoltaico e le rinnovabili in generale e che non si chiede se per caso se non sia lui ad andare contromano nel dire che chiunque non la pensa come lui sbaglia. L’ultima sua uscita in proposito la ritrovate su “Il Giornale” del 19 Febbraio 2010, dove il Nostro si lancia come suo solito solito in una tirata contro le rinnovabili dove mescola sindaci rossi, frane, idrogeno verde e fotovoltaico ma il cui punto saliente è che il fotovoltaico è una “frode” (trovate il testo completo in fondo.)
Allora, cosa dire di questo testo di Battaglia? Una prima cosa è notare come il Nostro si aggiusti costi e rendimenti a pro suo per far risultare il fotovoltaico molto meno conveniente di quanto non sia in realtà. Notiamo anche errori banali commessi per la foga di insultare tutto e tutti, per esempio che sia stato Pecoraro Scanio e Prodi a introdurre la legge sul “conto energia” che invece era stata varata dal governo precedente. Potremmo perdere un po’ di tempo a correggere Battaglia, ma non ne vale la pena. Sarebbe come fare la multa per non aver messo la freccia a uno che è entrato in autostrada contromano. Il problema del ragionamento di Battaglia è un altro: è proprio un errore di fondo.
Battaglia non si domanda come mai, se il fotovoltaico è una frode così evidente come sembra a lui, in tutto il mondo si stia installando fotovoltaico a più non posso. L’industria fotovoltaica è una delle più dinamiche del pianeta. La crescita della produzione fotovoltaica è esponenziale a ritmi che nessuna industria nel passato aveva raggiunto; nè il petrolio nè, tantomeno, il nucleare neanche ai tempi in cui si parlava di energia “così a buon mercato che non sarebbe valso nemmeno la pena di farla pagare”. Possibile che in Cina, in Giappone, in Germania, negli Stati Uniti, tutti siano così scemi da non accorgersi che il fotovoltaico è una frode? Forse sono pieni di sindaci rossi anche loro? O forse gli manca un Franco Battaglia per farglielo notare? E’ più probabile, come dicevo, che ci sia qualcosa proprio che non va nel definire il fotovoltaico una “frode.”
Sul fotovoltaico, Franco Battaglia va ripetendo da anni sempre la stessa cosa: “Il fotovoltaico costa più caro dei combustibili fossili”. Verrebbe voglia di ringraziare il piffero; lo sanno anche i gatti che, kWh per kWh l’energia che si ottiene dal fotovoltaico, fatti i conti “della serva” (senza offesa per la serva) costa più cara dell’energia che si ottiene da un impianto a combustibili fossili. Se non fosse così, chi perderebbe tempo con cose sporche e difficili da trovare come il carbone, il petrolio e il gas?
Ma c’è un piccolo problema con questo ragionamento. OGGI l’energia fotovoltaica costa più cara di quella fossile. Ma chi si sente di giurare che avremo energia fossile a buon mercato ancora per trent’anni, o anche per dieci, o anche solo per tre o quattro? E quanto ci costa, già oggi, evitare di investire su una sorgente di energia che non si esaurirà mai e che si trova tutta sul nostro territorio?
Non dovremo aspettare molto perché il fotovoltaico diventi competitivo: da una parte abbiamo miglioramenti tecnologici che abbassano i prezzi del fotovoltaico e delle rinnovabili in generale. Dall’altra abbiamo il graduale esaurimento delle risorse fossili, petrolio e tutto il resto, che porta a prezzi necessariamente in aumento o comunque a una carenza di disponibilità. Quindi dobbiamo investire oggi sul fotovoltaico; ben prima che l’esaurimento del petrolio ci metta alle corde. Se aspettiamo troppo, non avremo abbastanza risorse per trasformare l’economia da una basata sul petrolio a una basata sulle rinnovabili.
Insomma, il prof Battaglia soffre di un problema tipico dei nostri tempi: quello di non riuscire a vedere il futuro se non in termini uguali al passato, ovvero di pensare che se oggi abbiamo a disposizione combustibili fossili relativamente a buon mercato, sarà così per sempre nei secoli. Mi dispiace, ma non sarà così. E se hai imboccato l’autostrada al contrario, chi ti viene addosso non è per forza un cretino o un sindaco rosso.
La terra frana ma i sindaci rossi investono nella frode del fotovoltaico
di Franco Battaglia
Da “Il Giornale” del 19/02/10
A Modena previste spese per 3,5 milioni. Gli impianti moriranno senza aver recuperato le spese. È la politica di regioni e comuni che illudono con le misure ecologicamente corrette
Mentre c’è un’Italia che frana e che sprofonda nel fango, ce n’è un’altra che brinda sottraendo fior di palanche ai contribuenti. Ho in mente ciò che accade nella mia regione, l’Emilia-Romagna, ma anche nelle Marche, in Umbria, Puglia e Lazio. Regioni che si sono date alla pazza gioia e alle spese pazze.
Prendiamo il Comune di Modena, quello dove vivo io, ad esempio, dove il Pd vince le elezioni anche se candidano uno spaventapasseri. Hanno recentemente approvato la spesa di 3.5 milioni di euro per impianti fotovoltaici da installare sui tetti delle scuole. Diciamolo forte e chiaro: il fotovoltaico è una colossale frode. A danno dei contribuenti e, in questo caso, anche a danno delle scuole. Vediamo perché.
Con euro 3.5 milioni si installano, forse, 500 kilowatt fotovoltaici; che produrranno, in un anno, forse, 500.000 kilowattora (il sole non brilla sempre). Il kWh elettrico lo paghiamo oggi circa 16 centesimi, per cui le scuole che avranno quegli impianti sul tetto recupereranno, forse, 80mila euro l’anno: fra 40 anni, forse, si sarà recuperata la spesa, assumendo che non vi siano spese di manutenzione e che gli impianti vivano 40 anni. Siccome le spese di manutenzione ci sono, e siccome gli impianti dopo 30 anni saranno morti, quella spesa non si recupererà mai. Mai. In ogni caso, c’è da chiedersi chi mai investirebbe una qualsivoglia cifra per recuperarla dopo 40 anni. Nessuno lo farebbe, neanche il Sindaco di Modena. Che infatti non impegna neanche una delle proprie palanche sulla «meravigliosa» tecnologia, ma ne impegna 3.5 milioni finché sono palanche dei contribuenti.
A Modena ci sono scuole fatiscenti, con strutture fatiscenti. Ad esempio con palestre fatiscenti, tant’è che le 2 ore di educazione fisica vengono dagli studenti di alcune scuole trascorse, per la metà, in autobus: gli studenti sono trasportati dalla scuola ad una palestra lontana e funzionante: quella della scuola è inagibile e su essa si piange miseria, ma sui tetti fotovoltaici nelle scuole si sperpera a gogo.
Naturalmente, Modena non è unica, nel suo genere. Qualche settimana fa fui invitato a tenere una conferenza nelle Marche. L’assessore regionale, che aveva parlato prima di me, si vantava del progetto 1000 tetti fotovoltaici, fiore all’occhiello, a suo dire, di quella regione. Vengo informato che questo è l’orientamento anche in Umbria, Lazio e Puglia: «vento, sole e idrogeno-verde», ha recentemente vaneggiato il presidente della Puglia, Vendola.
Cosa sia l’idrogeno-verde, naturalmente, nessuno lo sa, posto che l’idrogeno, di qualsivoglia colore, non esiste sulla Terra. V’è una curiosa legge, (legge del conto-energia, voluta nel 2006 da Pecoraro Scanio quando era ministro del governo Prodi), che obbliga noi contribuenti a pagare 45 centesimi il kilowattora elettrico a chi lo produce col fotovoltaico. Dovete sapere che alla borsa elettrica il kWh è quotato 8 centesimi e che voi, tasse incluse lo pagate, al consumo, circa 16 centesimi. Detto diversamente: la legge del conto-energia è quella che si chiamerebbe legge-truffa. Sapete in nome di cosa gli amministratori suddetti invocano l’installazione degli impianti fotovoltaici? Se ve lo dico non ci crederete: in nome del risparmio.
Insomma, mentre c’è chi perde il posto di lavoro perché la propria azienda chiude per colpa dell’elevato costo del kWh elettrico, e chi frana e sprofonda nel fango per colpa della disattenzione verso i problemi ambientali reali, c’è chi si balocca dietro le misure ecologicamente corrette promosse da Pecoraro Scanio e da Prodi.
Ho già parlato dell’impatto delle turbine eoliche sugli uccelli, che è di solito minimo o inesistente, nonostante le esagerazioni che si leggono in giro. Questo lo vedete anche dalla figura qui sopra, da aerostarwind.com. In sostanza, le finestre e gli edifici fanno migliaia di volte più danni delle turbine, per non dir niente dei gatti.
Dopo aver installato una turbina eolica a Caprese Michelangelo, mi sono incuriosito sull’effetto che può fare sugli animali della zona. Per ora, vi posso dire che – ovviamente – non c’è traccia di uccelli morti intorno alla turbina. Però vi posso raccontare come l’ha presa il cavallo che vive nel pezzo di terreno dove c’è la turbina. Da quello che mi raccontano, sembra che si sia incuriosito dello strano aggeggio, soprattutto per via del rumore che fa alle volte, quando il palo entra un po’ in vibrazione. E’ venuto a annusare il palo; ci ha girato intorno un paio di volte, poi ha deciso che non era un problema ed è tornato a brucare in santa pace.
Ancora qualcosa sul piccolo impianto eolico di Caprese Michelangelo installato dai membri del gruppo di Alterenergy. Qui vedete la “frusola” da 6 kW che gira alla grande in un giorno che non sembrava nemmeno tanto ventoso. Scusate se insisto con questa elichetta, ma vederla girare da veramente una grande soddisfazione. Altre notizie sulla pala le trovate qui e qui.
(ah…. scusate l’audio che non c’entra niente; ho captato per sbaglio la voce di Noemi – uno dei soci di Alterenergy – che telefonava mentre facevo le riprese)
Ultime novità dalla “frusola” di Caprese Michelangelo installata da un gruppetto di membri di ASPO-Italia e di cui ho parlato in un post precedente. Questo che segue è un post di Pietro Cambi sull’argomento, dal blog “crisis”
Minieolico: teoria, pratica, primi risultati
di Pietro Cambi
Immagino che interessi e nemmeno morbosamente, solo una piccola quota dei nostri lettori. Indi per cui non mi dilungherò su dettagli tecnici, curve di possibilità climatica, Gumbel et alia sopraffini tecnicismi.
Abbiamo preso un generatore eolico, di quelli di taglia piccoletta, 6 kW nominali, abbiato trovato un sito, abbiamo superato una pila di scartoffie seconda sola a quella necessaria per l’allacciamento in rete di una centrale nucleare ( e non sto scherzando) e poi siamo stati a vedere.
Sopratutto eravamo curiosi di sapere se la nostra palettina rendesse quel che prometteva. Eh si,perchè tra i dati teorici e quelli reali, misurati sul campo, c’e’ un abisso, senza contare che i generatori piu’ economici ( non necessariamente e non solamente i soliti cinesi) hanno una certa tendenza a funzionare benino solo in un certo range ed a disseminare pezzi nel circondario quando il vento SOFFIA per davvero.
La nostra palettina, appena installata ed ancora da finire di mettere a punto, non solo ha dimostrato di produrre esattamente quanto dichiarato, il che va ad onore della Eoltech, ditta produttrice, ma è anche sopravvisuta a venti intorno a 90 km/h continuando a produrre in sicurezza e dentro ai parametri, grazie al passo variabile ed ad altri piccoli accorgimenti tecnici. BUona parte del merito, va detto, deve andare alla competenza della Devices di Ponsacco che ha azzeccato tutti i settaggi. “Buona la prima”.
Non sarà mai un grande business, come le mega centrali da 5 e più MW, ma per i comuni cittadini, se messa in zone sufficientemente ventose, garantisce tempi di ritorno simili a quelli del fotovoltaico e, più o meno, copre il consumo di tre famiglie. Costo finale, totale ultimo? circa 25.000 euro. Tempi di ritorno investimento? circa 8 anni, se tutto va bene.
In pratica con questa pala, sia pure messa a tanti km di distanza, annulliamo il nostro consumo elettrico e facciamo un buon investimento. Con uno sforzo di immaginazione risulta facile immaginarsi una pala simile accanto ad ognuna delle case sparse del Comune di Caprese Michelangelo. L’immagine sarebbe tutt’altro che fastidiosa, date le dimensioni, ma anzi gradevole e auspicabile, almeno per me.
L’attuale tecnologia dei moduli fotovoltaici al silicio cristallino presenta un costo limite che rende molto problematico il conseguimento della concorrenzialità economica con le fonti termoelettriche tradizionali (al livello presente di 8,7 eurocent/kWh).
Poiché la politica governativa d’incentivazione promozionale del settore fotovoltaico ha proprio come obiettivo il conseguimento della competitività, la conclusione precedente porta ad effettuare alcune considerazioni in merito all’adeguatezza di tale politica.
Il processo d’economia di scala, da solo, non consente di abbassare i costi fino al livello richiesto. Pertanto la sola azione di sviluppo della domanda mediante l’incentivazione pubblica non permette di ottenere l’obiettivo economico generale.
Tuttavia, le misure d’incentivazione stanno creando un mercato assistito, il cui sviluppo rende possibile conseguire un obiettivo parziale, molto importante per il processo d’apprendimento, quello di promuovere la diffusione propedeutica della tecnologia fotovoltaica nell’uso corrente.
Un miglioramento significativo dell’efficienza di conversione fotovoltaica dell’energia solare è necessario per affiancare il processo di scala verso la competitività. Pertanto occorre intervenire anche sull’offerta, promovendo la ricerca e lo sviluppo in modo da provocare un grande cambiamento migliorativo, un vero e proprio break through tecnologico verso materiali, prodotti e processi a costo intrinseco più basso ed efficienza più alta. In altri termini, occorre passare ad una tecnologia di seconda generazione: moduli a film sottili, celle multigiunzione, ecc.
Le normative italiane vigenti, che regolano la concessione delle incentivazioni, appaiono inadeguate, perché non considerano espressamente gli aspetti strategici del miglioramento tecnologico. Questo argomento è lasciato all’attenzione generica dei programmi di ricerca, facenti capo ad altre istituzioni, con scarso coordinamento effettivo. Paesi, come USA, Australia, Germania e Giappone, dove pure si sta facendo abbondante ricorso all’incentivazione del mercato, hanno saggiamente affiancato alla promozione della domanda poderosi programmi di ricerca fondamentale e applicata, finalizzati alla realizzazione del break through tecnologico. E in Italia?
I sudditi di questo disgraziato regno continuano a essere costretti all’umiliante rito di supplicare i potenti per ottenre la possibilità di fare cose che – in luoghi meno oscuri – sarebbero normale diritto di tutti.
Riporto dal blog “Mondo Elettrico” di Massimo de Carlo le ultime novità sulla nostra umile supplica che imploriamo i potenti di ascoltare se hanno un attimo…. grazie.
Ricorderete il nostro post di domenica 31 gennaio 2010 intitolato “Supplica agli onorevoli per il retrofit elettrico“, una lettera da inviare a Roma per risvegliare gli onorevoli che avevano fatto la proposta per permettere di trasformare le auto tradizionali in auto elettriche senza chiedere il permesso alle case automobilistiche costruttrici . Nei giorni successivi alla pubblicazione del post ho ricevo sull’argomento il seguente interessantissimo messaggio di posta elettronica. Ve lo trasmetto avendo ricevuto l’assenso da parte dello scrivente, il Sig. Massimo Dall’Aglio (che ringrazio).
Salve, ringraziandola per la risposta alla mia mail precedente vorrei commentare il suo articolo sul retrofit elettrico, nella speranza di poterle dare, attraverso la mia piccola esperienza, una visione delle cose un po’ diversa per capire come certi meccanismi siano molto più elaborati di come sia dato a noi percepire.
Mi riferisco soprattutto ai destinatari di questa mail, l’On. Minasso e l’On. Lulli, che da qualche tempo sono diventati loro malgrado “paladini” di un mondo, quello del tuning e del retrofit, in forte espansione ma purtroppo bloccato da rigide e precise volontà dell’industria dell’automotive in Italia (e solo in Italia).
Quasi un anno fa ero presente alla conferenza indetta dalla Federazione Italiana Tuning a Rimini (di cui invio il volantino dell’evento) durante l’ultimo “My special Car” nella quale proprio i due onorevoli erano tenuti in veste di oratori ad esplicare quali novità sarebbero da lì a poco entrate a far parte del codice della strada, successivamente all’approvazione del decreto recante appunto il nome “Minasso-Lulli”.
Tale decreto (attraverso la modifica degli art. 78 e 80 del Codice dalla Strada) non prevedeva inizialmente il nullaosta obbligatorio da parte del costruttore per qualsiasi modifica strutturale e/o funzionale al veicolo, purchè la stessa modifica fosse certificata da un centro prova o da un ente privato autorizzato dal Ministero dei Trasporti con proprio successivo decreto (anche il TUV era tra i possibili centri autorizzati, motivo per cui il responsabile di Dekra Italia era anch’egli intervenuto alla conferenza).
Questo, nel concreto, avrebbe potuto dare un impulso fortissimo ad un mercato parallelo, quello dei ricambi originali e delle trasformazioni aftermarket, da cui migliaia di officine e carrozzerie in Italia avrebbero attinto nuove opportunità di lavoro.
In questo contesto mi lasci inserire anche il retrofit elettrico, poiché la Minasso-Lulli nella sua prima stesura non si riferiva nello specifico a componenti particolari ma subordinava la fattibilità della trasformazione “solamente” all’ottenimento di una certificazione di omologazione europea.
Alcune righe più sopra ho utilizzato volutamente la forma verbale “sarebbe” poiché molte cose da allora sono cambiate e sicuramente non nel senso che avremmo voluto.
In veste di ex membro del Consorzio Ecogas (attraverso l’azienda di mio padre, la e-GAS srl che costruisce impiantistica a gpl metano ma della quale non faccio ormai più parte) ho avuto l’occasione per circa un triennio di sedermi al tavolo delle riunioni dei costruttori di sistemi a gpl e metano aftermarket presenziate dal Dott. Sandro Tramontano, Direttore del Consorzio suddetto.
In almeno una manciata di queste riunioni si parlò del decreto e del suo iter e mi addolorò non poco venire a conoscenza del fatto che alcuni membri di Anfia stavano esercitando pressioni contro l’approvazione della prima stesura del decreto.
In seguito, solo grazie all’intervento di mediazione del vice presidente di Confindustria nonché consigliere Pirelli e presidente di Brembo Bombassei ed al “peso” politico del Consorzio Ecogas (300.000 operazioni annue presso il DTT grazie ai collaudi dei sistemi installati) si mediò per modificare attraverso l’emanazione di appositi decreti, solo l’art. 78 individuando però tra le modifiche concesse senza nullaosta solo (indovina un po’) la sostituzione di pneumatici/cerchi, sistema frenante ed impianti a Gpl o metano.
Come vede è difficile, ad oggi, spingere nella direzione dell’elettrico in Italia poiché colei che lo dovrebbe fare e cioè la CEI-CIVES (Commissione Italiana Veicoli Elettrici Stradali a Batteria, Ibridi e a Celle Combustibile) ha già dimostrato finora di aver ottenuto ben poco (tra i soci figurano anche Citroen, Toyota, Honda, Piaggio) a livello di impegno politico a sostegno dell’elettrico.
La mia opinione è che si sia ancora una volta drogato un mercato, quello dell’auto così come la conosciamo, con incentivi e finanziamenti senza guardare ai progetti in cui questi fondi andavano impegnati ed ai reali benefici non solamente industriali (nel brevissimo termine) ma anche ambientali (gli incentivi a mio avviso andavano destinati ai privati sulla base delle emissioni prodotte dal veicolo oggetto dell’acquisto e NON indistintamente solo perché viene installato un impianto gpl o metano sia pur del costruttore).
Pensi che con la prima stesura della Minasso-Lulli avremmo potuto convertire qualsiasi veicolo in elettrico (purchè corredato da una relazione tecnica, un progetto e delle prove strumentali presso un centro accreditato) e successivamente aggiornarne la carta di circolazione in un CENTRO REVISIONI autorizzato con caratteristiche descritte dal decreto legge (un sistema “alla tedesca”).
Con questo non voglio scoraggiare assolutamente il suo tentativo e quello di migliaia di appassionati stanchi del peso che un’economia basata sul petrolio si porta dietro ma vorrei semplicemente suggerirle di trovare (anche insieme se vorrà) il consenso politico attraverso un fronte comune.
Se il Consorzio Ecogas in Italia ha il peso che ha lo si deve al fatto che esso sia un interlocutore UNICO che rappresenta gli interessi di decine di migliaia di addetti e come tale venga ascoltato in sede di emanazione di decreti (vedi quello sugli incentivi) o direttive che a poco a poco spostano anche gli interessi stessi delle case automobilistiche, sempre alla ricerca di nuovi business (vedi l’ingente campagna pro-GPL che da anni ci sta martellando e le offerte dell’impianto GPL “regalato”).
Sperando di aver contribuito a fornirle una visione precisa e di aver contribuito a fornirle nuovi spunti resto a sua disposizione per qualsiasi chiarimento o approfondimento.
Pare che i buoni villici di Caprese Michelangelo si siano un po’ preoccupati quando hanno visto sorgere sulla collina di Trecciano la nostra pala eolica da 6 kW. Hanno chiesto informazioni al prete locale il quale, sembrerebbe, li ha rassicurati spiegando che la pala non è opera del demonio. Ultimamente sembra che molti dei capresani fossero addirittura un po’ delusi dal fatto che le pale stavano ferme. Hanno domandato come mai la “frusola” non gira?
Mi pare di capire che nel dialetto locale “frusola” è un termine del tutto legittimo per “elica” e, in effetti, sembra che renda bene l’idea; è quasi onomatopeico. In ogni caso, da oggi i capresani possono essere rassicurati: la frusola gira.
Tutta la parte tecnica del lavoro è stata completata; adesso il generatore è connesso in rete e produce energia. I primi dati sono molto incoraggianti. Oggi, primo giorno operativo, la frusola ha lavorato anche oltre la potenza nominale di 6 kW, raggiungendo i 6.4 kW, come ci dice il monitoraggio in tempo reale che ci arriva direttamente sui cellulari via SMS. Sembrerebbe una giornata particolarmente ventosa a Caprese: il vento ha raggiunto i 19.6 m/sec! Speriamo che continui così.
Sempre avanti verso le nuove tecnologie energetiche!
Si racconta che verso la fine dell’800 si mandavano a lavare i panni sporchi dalla California alle Hawaii; tutto a vela. Non so se questa storia sia vera, ma sicuramente i vecchi clipper navigavano gli oceani a un costo energetico ridottissimo. Ancora oggi, il trasporto marittimo è il meno costoso che esista, anche su distanze molto lunghe.
Chiedersi se la “filiera corta” sia veramente una buona idea rischia di essere visto quasi come una bestemmia all’interno del cosiddetto “movimento ambientalista”. E’ quasi un articolo di fede che dovremmo comprare generi alimentari coltivati vicino a casa. Per esempio, c’è un negozio di alimentari a Capannori, in provincia di Lucca che si chiama “filiera corta“. Vende solo alimenti prodotti entro 100 km di distanza. Il concetto viene continuamente rinforzato quando di fanno vedere melanzane che hanno viaggiato per parecchie migliaia di chilometri per arrivare sui banchi del supermercato; magari dalla Tanzania o dalla Nuova Zelanda. Io stesso, poco tempo da, mi sono accorto che la carbonella comprata alla OBI viene dal Sud Africa. Ti fa impressione pensare a quanto hanno viaggiato questi pezzetti di legno carbonizzato e la cosa – francamente – sembra priva di senso.
Ma, come tutte le cose che facciamo, non basta autoconvincersi sulla base di dati occasionali. Bisogna valutare quello che facciamo sulla base di dati quantitativi e generali. Una volta che entriamo in questo ordine di idee, vediamo che esiste una corrente di pensiero che cerca di fare questo tipo di analisi e che, in certi casi, arriva a una visione opposta a quella “standard” degli ambientalisti; ovvero che non è sempre vero che la filiera corta è una buona cosa. Un’esposizione piuttosto aggressiva di questa posizione la troviamo sul blog “peakoildebunked” che è di solito polemico al di fuori delle righe ma che, certe volte, ha il grosso pregio di andare a scalzare delle certezze che sembravano acquisite e che, riviste in dettaglio, meritano un ripensamento, perlomeno parziale.
Vediamo allora di rivedere in termini quantitativi la questione della “filiera corta”. Ci dobbiamo domandare cose come “quanto corta esattamente?” e “Ne vale la pena?”. Anticipo che arriveremo alla conclusione che la filiera corta è una cosa buona, ma che non deve essere troppo corta, altrimenti la cosa diventa controproducente. Ma andiamo a vedere come stanno le cose.
L’articolo di peakoildebunked sull’argomento “food miles” è assai scarso, anzi, francamente è una bella bufalata. Ti dice, in sostanza, che se prendi la macchina per andare a fare la spesa al supermercato questo ti costa più energia (o genera più CO2) di quanto non venga generato per fare arrivare le melanzane che compri dalla Nuova Zelanda. Probabilmente è vero; in effetti il trasporto marittimo è molto poco energivoro. Ma che cavolo c’entra? Allora uno potrebbe arguire che proprio per questa ragione è meglio che quelle melanzane arrivino da lì vicino; almeno così si evita un po’ di CO2 dato che, comunque, uno deve andarle a comprare – indipendentemente da dove arrivano.
Più interessanti sono i link dati nell’articolo di peakoildebunked dai quali potete saltare a un certo numero di riferimenti dove si fanno dei calcoli quantitativi (per esempio qui) di quanta energia si usa e quanto CO2 si genera a seconda di varie filiere di produzione dei generi alimentari. I risultati sono che, in certi casi, sorprendentemente la filiera corta è nettamente peggiore della filiera lunga.
Analizzando i dati, si vede che la scarsa convenienza della filiera corta è dovuta al fatto che la produzione di alimentari in certe regioni Europee o negli Stati Uniti richiede forti input di fertilizzanti che – a loro volta – derivano dai combustibili fossili. Per esempio, la carne di agnello prodotta in Nuova Zelanda ha una resa talmente più alta di quella prodotta in Inghilterra che conviene trasportarla anche per quasi 20.000 chilometri via mare.
Il ragionamento fila, ma c’è un grosso problema. Chi fa questi calcoli non considera una questione fondamentale: qual’è la ragione della miglior resa delle produzioni alimentari in certi paesi? Ci sono delle ragioni, la principale è che l’humus in Europa è stato ampiamente sfruttato e che oggi da noi si coltiva ben poco senza l’uso di fertilizzanti artificiali. In certe regioni ancora poco sfruttate, viceversa, l’humus è ancora relativamente intonso per cui lo si può sfruttare con meno fertilizzanti e quindi un minore uso di combustibili fossili. Ma è un gioco a somma negativa. Come spiega bene David Montgomery nel suo libro “Dirt”, il suolo fertile è una risorsa altrettanto limitata di quanto lo sono i combustibili fossili. Andando a coltivare (o allevare pecore ) in Nuova Zelanda, risparmiamo combustibili fossili, si, ma a spese della degradazione del suolo fertile. Non è un grande affare, sul lungo periodo.
Esaminata in questi termini, la questione ha dei risvolti preoccupanti. Era già piuttosto difficile per l’agricoltura italiana nutrire la popolazione al tempo del Duce, quando in Italia c’erano meno di 40 milioni di persone e il terreno agricolo non era stato sovrasfruttato, rovinato e cementificato come lo è oggi. Ora che siamo in più di 60 milioni, in Italia non sarebbe possibile dar da mangiare a tutti soltanto con le risorse locali. Se non importiamo cibo anche su filiere piuttosto lunghe, siamo in grossi guai.
Si parla molto, in questi ultimi tempi, di orti domestici o orti in città. Si fa l’esempio di Cuba che sembra sia riuscita a contrastare la crisi alimentare e sfamare la popolazione coltivando un po’ ovunque in città. Da noi, lo si faceva al tempo del fascio, quando si coltivavano gli orti di guerra e si coltivavano a grano anche le aiuole spartitraffico. Questa è veramente una filiera cortissima: uno si coltiva il proprio cibo nell’orto sotto casa o, addirittura, in terrazza. Lo faccio anch’io e mi coltivo buoni pomodori e fiori di zucca. Il problema è se ci dovessi fare pranzo e cena tutti i giorni: non sarebbe facile. In effetti, l’idea degli orti civici mi lascia un po’ perplesso se deve diventare un modo per sfamare la popolazione.
Confrontate con l’agricoltura di una volta – quella fino a pochi secoli fa – e vedrete che nessuno coltivava orti cittadini. La differenza fra città e campagna era nettissima: la città concentrava tutte le attività non agricole nel minimo spazio. L’idea era di lasciare libero quanto più spazio possibile per un’agricoltura che non era comunque sulla micro-scala di un orto domestico. A seconda delle condizioni tecnologiche, ci deve essere una scala ottimale per l’agricoltura e io credo che non possa essere troppo microscopica. Secondo David Montgomery, oggi, con uso esteso di fertilizzanti e tecniche supermoderne, si riesce a dar da mangiare a una persona con un area di 2000 metri quadri e forse anche meno. Ma questa è ben di più di quella che può essere l’area di un orto familiare. Gli orti cittadini possono dare un supporto alimentare in condizioni di emergenza ma il sistema, mi sembra, non funzionerebbe da solo, senza l’apporto essenziale un’agricoltura su scala un po’ più grande.
Visto poi che siamo a parlare dei tempi passati, vale la pena di ricordarsi che è stato solo lo sviluppo delle ferrovie – e il conseguente allungamento della filiera del trasporto – che ha permesso di eliminare una volta per tutte le periodiche carestie che affliggevano un po’ tutti i paesi. Se uno il grano lo deve trasportare con un carretto trainato da cavalli, oppure sulla schiena, c’è un limite in cui bisogna dare più cibo alle bestie o all’uomo di quanto non ne possano trasportare. E’ difficile calcolare esattamente questo limite, ma non può essere tanto di più di alcune decine di km se ci sono montagne e strade cattive nel mezzo. E’ per questo che le ultime carestie storiche in Italia sono state nelle zone di montagna – per esempio ci furono carestie in Toscana, nel Mugello, ancora nell’800. Erano carestie locali causate da una rete di trasporti troppo inefficiente per poter compensare gli alti e bassi della produzione.
In sostanza, l’idea della filiera corta è buona purchè non si esageri. Ci costringe a considerare la necessità di curare il nostro territorio e la nostra agricoltura. Soprattutto, ci deve far considerare che non è una cosa sostenibile dipendere da regioni lontane il cui suolo non è ancora stato sovrastruttato, ma che stiamo comunque sovrasfruttando e la cui fertilità non potrà durare per sempre. Ma una filiera relativamente lunga ci permette di compensare per le inevitabili variazioni di produzione da una regione all’altra. Per cui, un’agricoltura sana non può prescindere dal problema del trasporto su distanze anche relativamente lunghe.
Vale la pena di mettere in chiaro questo punto perché un’altra tendenza negativa del movimento ambientalista è – certe volte – di concentrarsi unicamente sul trasporto urbano e la sostituzione dei mezzi privati con tram e biciclette. Non basta: non si può trascurare il trasporto pesante. Bisogna sviluppare metodi di trasporto che siano efficienti e sostenibili, ovvero che si possano alimentare mediante energie rinnovabili; il trasporto elettrico per esempio. Che sia su strada o su rotaia importa poco, ma ci deve permettere di mantenere una filiera agricola che non sia tanto corta da farci ritornare al tempo delle carestie.
a di massima che ho finora effettuato ci serve per stabilire un termine di confronto tra vari mezzi, però concorda abbastanza bene con i pochi dati empirici disponibili. Le aziende di trasporto sia italiane che estere in genere oppongono il segreto industriale (lo hanno fatto anche con me) alle richieste di conoscenza dei consumi energetici dei mezzi, però qualche dato si riesce a reperire. Per il filobus (più confrontabile sul piano energetico con il tram, per lo stesso tipo di trazione) è estremamente difficile ricavare informazioni a causa della sua scarsa diffusione, comunque si stimano in genere consumi di circa 2,5 kWh/km – 3 kWh/km. Per i tram moderni costruiti negli ultimi vent’anni, grazie anche al recupero di energia durante la frenata, i valori sono leggermente più bassi. Questo studio calcola consumi di circa 1 kWh/km. Un altro studio sui tram della Siemens ci da valori tra 1,5 kWh/km e 1,8 kWh/km.
